A(z) 2015-es Hyundai i30 problémái

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 LE, spanyolországi értékesítés 2010-től ~2018-ig)

  90–136 LE · D4FB

  Összességében tartós motor, de az első példányoknál dokumentált turbóhibákkal, és a vezérműlánc 120 000 km-től ellenőrizendő pont; érdemes karbantartási előzményekkel vásárolni, és ezt a két pontot átnézni.^[3][4][5]

  Óvatosan

A(z) 2015-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriVezérlésA vezérműlánc megnyúlásaAz U2 D4FB két vezérműlánca (az egyik a nagynyomású szivattyút is hajtja) 120 000-150 000 km körül hajlamos megnyúlni, jellegzetes fémes csörgéssel. Ha nem foglalkoznak vele, a lánc fogakat ugorhat, ami a dugattyúk és szelepek ütközését okozza.Körülbelül itt jelentkezik 120 000 km
• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiTurbóA változó geometriájú turbó (VGT) idő előtti meghibásodásaAz U2 D4FB első példányai (~2009-ig) olyan változó geometriájú turbót kaptak, amely 30 000 és 100 000 km között meghibásodhatott; a gyártó vezérlőegység-frissítéssel javította. A későbbi motoroknál a beállító elem koromlerakódás miatt beragadhat.Körülbelül itt jelentkezik 30 000 km
• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiBefecskendezésÜzemanyagnyomás-szabályozó és befecskendezők, amelyek érzékenyek a gázolaj minőségéreA közös nyelv nyomásszabályozója beragadhat, és túl sok üzemanyagot engedhet le, ami megnehezíti az indítást; a rendszer magas nyomáson (körülbelül 1 600 bar) dolgozik, ami érzékennyé teszi a rossz minőségű gázolajra, és a befecskendezőket cserekor egyedileg kódolni kell.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseKoromlerakódástól eltömődött EGR-szelepMint korának legtöbb dízelmotorjánál, az 1.6 CRDi EGR-szelepe is korom rakódik le városi és hidegindításos használat mellett, főleg 80 000 km-től, és rángatást okoz 1 500 és 2 500 f/perc között gyorsításkor, valamint kigyújtja a motorhiba jelzőlámpáját.Javítás (szerviz): 200–450 EUR
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseVárosi használat közben eltömődött részecskeszűrő (FAP/DPF)A főleg rövid, városi utakon (15 km-nél rövidebb) használt autóknál a részecskeszűrő nem fejezi be a regenerációs ciklusát, és telítődik kormmal, ami kigyújtja a FAP jelzőlámpáját, és csökkenti a motor teljesítményét.Javítás (szerviz): 300–1 800 EUR

• 7DCT D7UF1 (nagy nyomaték, legfeljebb 265 Nm; 1.6 T-GDi és 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 LE · D7UF1

  Ennél a változatnál dokumentálták a legtöbb rángatásról, kuplungcsúszásról és a legsúlyosabb esetekben teljes tönkremenetelről szóló panaszt, főleg az 1.7 CRDi dízellel párosítva; csak hosszú próbaút és a váltó szervizelőzményeinek ellenőrzése esetén ajánlott.^[7][8]

  Óvatosan

A(z) 2015-es példányokat érintő hibák

• Magas súlyosságGyakoriság: GyakoriElektronikaRángatás, habozás és mechatronikai hibák alacsony sebességnélIgen: több, tulajdonosi beszámolókra építő forrás a 7DCT-t ezeknek a modelleknek a leggyakrabban említett gyenge pontjai közé sorolja: induláskor rángatás és habozás, hiányzó fokozatok (néha a hátramenet), és a leginkább érintett dízeleknél a beszámolók több mint harmada említ váltóhibát.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKuplungA száraz kuplung idő előtti kopása városi használatnálA 7DCT száraz kuplungja használat közben kopik, főleg a városi megállós-induló forgalomban: csúszással és a futásteljesítménnyel erősödő rángatással jelez, és végül a teljes kuplungkészlet cseréjét igényli; egy franciaországi dokumentált eset 227 800 km-nél 3.100 €-ra teszi.
• Kritikus súlyosságGyakoriság: RitkaErőátvitelA váltó teljes meghibásodása vagy hirtelen blokkolása, néha kevés kilométernélA dokumentált esetek kisebb részében a váltó kevés kilométernél vagy rövid használat után hirtelen tönkrement vagy leállt: az egyik forrás egy 900 km-nél eltört váltót rögzít egy Kia Sportage 1.7 CRDi-nél, és egy 54 000 km-nél (két év után) üzemképtelen kettős kuplungot egy ugyanilyen motoros Hyundai Tucsonnál.

• 1.6 GDI (Gamma G4FD, 132–140 LE, szívó, 2010-től)

  132–140 LE · G4FD

  A megvizsgált vásárlási útmutatók és a német műszaki vizsgák nem tulajdonítanak neki saját gyenge pontokat azon a koromlerakódáson túl, amely minden közvetlen befecskendezésű motorra jellemző; az egyetlen dokumentált súlyos figyelmeztetés (dugattyú- és hajtórúd-sérülés a katalizátor túlhevülése miatt) a források szerint egyetlen, az USA-ban eladott modellre és meghatározott évjáratokra korlátozódik.^[2][9][10]

  Vásárolható

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177–204 LE, turbó, 2011-től)

  177–204 LE · G4FJ

  Az USA-ban több visszahívás és jelentős számú hivatalos panasz van az alacsony fordulatszámon jelentkező előgyújtás miatt, amely hajtórudakat és dugattyúkat sért meg (lásd a külön hibát); az Európában eladott azonos autóknál nem találtunk dokumentált hasonló mintát, de érdemes ellenőrizni az előéletet, és nem szabad figyelmen kívül hagyni a kopogó vagy hajtórúdzajt.^{[11][12][13][14][15]}

  Óvatosan

A(z) 2015-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: AlkalmiHengerfej és motorblokkAlacsony fordulatszámú előgyújtás és hajtórúd-sérülés az 1.6 T-GDI-nél (az USA-ban dokumentált)Az USA-ban a Hyundai és a Kia visszahívta az 1.6 T-GDI-t (Veloster, Forte): a motorszoftver hibája lehetővé teheti az előgyújtást, amely hajtórudakat és dugattyúkat sért meg, a frissítés után pedig kopogásra vonatkozó panaszokkal. Ugyanennél a motornál Európában nincs dokumentált hasonló minta.Körülbelül itt jelentkezik 100 000 km
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriSzívórendszerKoromlerakódás a szívószelepekenMivel tisztán közvetlen befecskendezésű, a szívócsőben nincsenek a szelepeket átmosó injektorok, az 1.6 GDI és T-GDI a kilométerekkel szívóoldali kormot halmoz fel: egyenetlen alapjárat, rángatás vagy teljesítményvesztés. Minden közvetlen befecskendezés konstrukciós sajátossága, nem gyártási hiba.
• Kritikus súlyosságGyakoriság: RitkaKárosanyag-kibocsátás csökkentéseDugattyú- és hajtórúd-sérülés a katalizátor túlhevülése miatt a szívó 1.6 GDI-nélAz USA-ban a Kia visszahívta a 2012–2016-os Soult a szívó 1.6 GDI-vel: a túlzottan felforrósodó katalizátor megváltoztathatja az égést és megsértheti a dugattyúkat, a hajtórúd törésének és a blokk átlyukadásának kockázatával. Európai autókban ehhez a motorhoz hasonló figyelmeztetést nem találtunk.

• 1.4 CRDi (D4FC, 77–90 LE, 2008–2019)

  77–90 LE · D4FC

  Az 1.1 CRDi-hez hasonlóan nincs dokumentált saját hibája a turbó, az injektorok, az EGR és a kettőstömegű lendkerék tipikus kopásán túl; több teszt ezenkívül kevéssé kifinomultnak írja le, és alacsony fordulaton kisebb tolóerővel, mint a család 1.6 CRDi-je.^[16][17][18]

  Óvatosan

A(z) 2015-es példányokat érintő hibák

• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiTurbóA turbófeltöltő kopása és teljesítményvesztéseAz 1.1 és az 1.4 CRDi turbója tipikus kopási pontként szerepel az i20, i30, Ceed és Rio vásárlási útmutatóiban, főleg rövid utakkal és intenzív városi használattal; nincs azonban dokumentált tervezési hiba, mint a korszak más dízelmotorjainál.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseKoromlerakódás miatt eltömődött EGR-szelepMint a generációja legtöbb dízelénél, az 1.1 és az 1.4 CRDi EGR-szelepén is korom rakódik le városi használat mellett, és beragadhat, ami gyorsításkor rángatást és a motorhiba-jelző lámpa kigyulladását okozza.
• Közepes súlyosságGyakoriság: AlkalmiBefecskendezésKoromlerakódás a common rail injektorokbanAz 1.1 és az 1.4 CRDi common rail injektorai városi használat és rövid utak mellett kormot halmoznak fel, ami megnehezítheti a hidegindítást és rángatást okozhat; a német vásárlási útmutatók tipikus kopásként említik, nem a motor saját tervezési hibájaként.
• Közepes súlyosságGyakoriság: AlkalmiKuplungA kettőstömegű lendkerék és a kuplung kopásaAz 1.1 és az 1.4 CRDi kettőstömegű lendkereke és kuplungja tipikus kopási pontként szerepel intenzív városi használatnál vagy vontatásnál: a kuplung keményebbé válik vagy csúszik, a kettőstömegű lendkerék pedig elveszíti a rezgésszűrő funkcióját.

• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriLégzsákok és biztonságA vezetőoldali légzsák gázgenerátorának széteséssel fenyegető kockázata (amerikai akció)Spanyolországban nem találtunk megfelelő akciót, de Észak-Amerikában — ahol az i30-nak ez a generációja Hyundai Elantra GT néven kelt el — a Hyundai 2026-ban visszahívta a 2016-os modellév példányait, mert a vezetőoldali légzsák gázgenerátora kinyíláskor széteshet, és fémdarabokat lőhet ki.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriFékekVisszatérő hiányosságok a működtető- és rögzítőfékben a műszaki vizsgánA német műszaki vizsga (TÜV) jelentései, amelyeket a sajtó közöl, azt jelzik, hogy az i30-nak ez a generációja a szokásosnál több hibát halmoz fel a működtetőfékben és a rögzítőfékben a rendszeres vizsgákon, bár nem részletezik, melyik konkrét alkatrész hibásodik meg.
• Alacsony súlyosságGyakoriság: GyakoriLámpák és fényekElállítódott tompított fények és az irányjelzők hibái a műszaki vizsgánUgyanez a német műszaki vizsgaelemzés a tompított fények elállítódását az i30 ezen generációjának gyakori problémájaként írja le, valamint az irányjelzők olyan hibáit, amelyek a következő generációnál is megjelennek.