Problemas do Hyundai i30 III (2017–hoje)

Hyundai/Kia 1.6 CRDi (familia U: U2 D4FB e Smartstream U3 D4FE) · Diesel

Veredicto das versões que monta

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, vendas em Espanha desde 2010 até cerca de 2018)2010–2018 · 90–136 cv · D4FB

  Com precaução

  Motor duradouro em geral, mas com falhas de turbo documentadas nas primeiras unidades e com a corrente de distribuição como ponto a rever a partir dos 120.000 km; convém comprá-lo com histórico de manutenção e verificando esses dois pontos.^[12][13][14]

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 CV, sem mild hybrid, desde 2018)desde 2018 · 115–136 cv · D4FE

  Comprar

  Os guias de compra alemães não lhe atribuem pontos fracos típicos além do desgaste normal de um diesel (EGR, FAP, turbo, injetores) a partir de quilometragens elevadas ou de uso muito urbano, e a análise das inspeções técnicas do Kia Ceed também não aponta este motor como um ponto problemático próprio.^[15][16]

• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 CV, desde cerca de 2019)desde 2019 · 136 cv · D4FE

  Com precaução

  Partilha a boa fama do Smartstream sem mild hybrid, mas acrescenta uma falha específica e grave: o tensor da correia do MHSG pode gripar e, ao forçar a polia da cambota, cortar o seu pino de fixação e dessincronizar o motor. Antes de comprar, convém verificar se a oficina aplicou a revisão do tensor e o novo binário de aperto.^[17][18]

Avarias que afetam o i30 III

1. Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoFalha do tensor da correia do MHSG e da roda dentada da cambota (mild hybrid 48V)Na versão mild hybrid de 48V, o tensor da correia do gerador-motor de arranque (MHSG) pode gripar; a correia patina ou parte-se e a sobrecarga pode cortar o pino que fixa a polia à cambota, dessincronizando o motor e provocando o choque entre pistões e válvulas.
2. Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoAlongamento da corrente de distribuiçãoAs duas correntes de distribuição do U2 D4FB (uma das quais move também a bomba de alta pressão) tendem a esticar por volta dos 120.000-150.000 km, com um chocalhar metálico característico. Se não for tratado, a corrente pode saltar dentes e provocar o choque entre pistões e válvulas.Aparece por volta de 120 000 km
3. Gravidade altaFrequência: OcasionalTurboFalha prematura do turbo de geometria variável (VGT)As primeiras unidades do U2 D4FB (até cerca de 2009) tiveram turbos de geometria variável que podiam falhar entre os 30.000 e os 100.000 km; o fabricante corrigiu-o com uma atualização da centralina. Em motores posteriores, o atuador pode gripar por acumulação de carvão.Aparece por volta de 30 000 km
4. Gravidade altaFrequência: OcasionalInjeçãoRegulador de pressão de combustível e injetores sensíveis à qualidade do gasóleoO regulador de pressão da rampa comum pode gripar e purgar demasiado combustível, o que dificulta o arranque; o sistema trabalha a uma pressão elevada (cerca de 1.600 bar) que o torna sensível a um gasóleo de má qualidade, e os injetores precisam de uma codificação individual se forem substituídos.
5. Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR obstruída por carvãoComo na maioria dos diesel da sua época, a válvula EGR do 1.6 CRDi acumula carvão com o uso urbano e a frio, sobretudo a partir dos 80.000 km, e provoca solavancos ao acelerar entre 1.500 e 2.500 rpm e o acendimento da luz de avaria do motor.Reparação (oficina): 200–450 €
6. Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruído em uso urbanoEm carros usados sobretudo em trajetos urbanos curtos (menos de 15 km), o filtro de partículas não chega a completar o seu ciclo de regeneração e satura-se de fuligem, o que acende a luz do FAP e reduz a potência do motor.Reparação (oficina): 300–1 800 €

Ficha do i30 III 1.6 CRDiTodas as versões e avarias do 1.6 CRDi

Hyundai/Kia 7DCT (D7GF1/D7UF1)

Veredicto das versões que monta

• 7DCT D7UF1 (binário alto, até 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)desde 2015 · 136–204 cv · D7UF1

  Com precaução

  É a variante com mais queixas documentadas de solavancos, patinagem e, nos casos mais graves, rotura total, sobretudo na combinação com o diesel 1.7 CRDi; só é recomendável se se verificar um teste de condução longo e o historial de revisões da caixa.^[20][21]

• 7DCT D7GF1 (binário baixo, cerca de 172 Nm; 1.0 T-GDi de acesso)desde 2015 · 100–120 cv · D7GF1

  Com precaução

  Tem menos queixas documentadas do que a variante de maior binário, mas partilha o mesmo desenho de embraiagem a seco e de mecatrónica, e a Hyundai teve de corrigir por software um mau funcionamento da dupla embraiagem no Bayon; convém aplicar as mesmas verificações que na variante D7UF1.^[22]

Avarias que afetam o i30 III

1. Gravidade altaFrequência: FrequenteEletrónicaSolavancos, hesitações e falhas da mecatrónica a baixa velocidadeSim: várias fontes com testemunhos de proprietários apontam o 7DCT como um dos pontos fracos mais citados destes modelos, com solavancos e hesitações ao arrancar, mudanças que faltam (por vezes a marcha-atrás) e, nos diesel mais afetados, mais de um terço dos testemunhos a mencionar falhas da caixa.
2. Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste prematuro da embraiagem a seco em uso urbanoA embraiagem a seco do 7DCT desgasta-se com o uso, sobretudo em trânsito urbano de para-arranca: avisa com patinagem e solavancos que pioram com os quilómetros, e acaba por exigir o kit de embraiagem completo; um caso documentado em França situa-o em 3.100 € aos 227.800 km.
3. Gravidade críticaFrequência: RaraTransmissãoAvaria total ou bloqueio repentino da caixa, por vezes com poucos quilómetrosNuma minoria de casos documentados, a caixa partiu-se ou deixou de funcionar de forma repentina com poucos quilómetros ou pouco tempo de uso: uma fonte regista uma caixa partida aos 900 km num Kia Sportage 1.7 CRDi e uma dupla embraiagem fora de serviço aos 54.000 km (dois anos) num Hyundai Tucson com o mesmo motor.

Ficha do i30 III Caixa 7DCTTodas as versões e avarias do 7DCT

Hyundai/Kia 1.6 GDI e 1.6 T-GDI (familia Gamma G4FD/G4FJ e su sucesor Smartstream G1.6 T-GDI) · Gasolina

Veredicto da versão que monta

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, desde 2011)2011–2020 · 177–204 cv · G4FJ

  Com precaução

  Nos EUA há vários recalls e um volume apreciável de queixas oficiais por pré-ignição a baixas rotações que danifica bielas e pistões (ver avaria específica); não encontrámos um padrão equivalente documentado nos mesmos carros vendidos na Europa, mas convém verificar o historial e não ignorar ruídos de pancada ou de biela.^{[23][24][25][26][27]}

Avarias que afetam o i30 III

Apenas as que afetam as versões e os anos que este carro montou. O 1.6 GDI / T-GDI tem 3 avarias documentadas no total.

1. Gravidade críticaFrequência: OcasionalCabeça e blocoPré-ignição a baixas rotações e danos nas bielas no 1.6 T-GDI (documentado nos EUA)Nos EUA, a Hyundai e a Kia chamaram a revisão o 1.6 T-GDI (Veloster, Forte): uma falha do software do motor pode permitir uma pré-ignição que danifica bielas e pistões, com queixas de pancadas após a atualização. Sem padrão equivalente documentado para o mesmo motor na Europa.Aparece por volta de 100 000 km
2. Gravidade médiaFrequência: FrequenteAdmissãoAcumulação de calamina nas válvulas de admissãoSendo de injeção direta pura, sem injetores no coletor que lavem as válvulas, o 1.6 GDI e T-GDI acumula calamina de admissão com os quilómetros: ralenti instável, solavancos ou perda de potência. Característica de desenho de toda a injeção direta, não uma falha de fabrico.

Ficha do i30 III 1.6 GDI / T-GDITodas as versões e avarias do 1.6 GDI / T-GDI

Hyundai/Kia 1.0 T-GDI (familia Kappa G3LC e su sucesor Smartstream G1.0 T-GDI) · Gasolina

Veredicto das versões que monta

• 1.0 T-GDI sem mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-presente)desde 2015 · 100–120 cv · G3LC

  Comprar

  Não há avarias graves reconhecidas pelo fabricante nem campanhas associadas a este motor. O seu ponto fraco documentado, a calamina na admissão, previne-se e trata-se com manutenção sem danificar o motor, e o turbo só falhou de forma isolada para além dos 100.000 km, segundo as fontes consultadas.^{[1][2][3][4][5][6]}

• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, com caixa iMT em vários modelos, 100-120 CV (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-presente)desde 2019 · 100–120 cv

  Comprar

  Não encontrámos fontes que documentem falhas mecânicas próprias do sistema mild hybrid de 48 V nem da caixa iMT neste motor em concreto, nem campanhas ou recolhas associadas. Na falta de mais dados (o sistema equivalente de outro motor do grupo tem uma falha documentada, ver 'unknowns'), recomendamos perguntar pelo historial de manutenção do sistema de 48 V na altura da compra.^{[1][2][3][4][5][7]}

Avarias que afetam o i30 III

1. Gravidade altaFrequência: OcasionalTurboDesgaste e falha progressiva do turbocompressorO turbo monoscroll de wastegate elétrica do 1.0 T-GDI pode perder rendimento com os anos; um proprietário documenta uma falha aos 112.000 km num Hyundai i30 de 120 CV. Não há campanha do fabricante nem dados que apontem para uma falha sistemática neste motor.
2. Gravidade altaFrequência: OcasionalAdmissãoMangueira de vácuo do servofreio mal colocada (Hyundai i20 1.0 T-GDI, 2015-2020)Em 2026 foi publicado um aviso europeu para os Hyundai i20 com motor 1.0 T-GDI fabricados entre agosto de 2015 e setembro de 2020: uma mangueira de vácuo mal encaminhada pode vibrar e fissurar-se, com menor eficácia de travagem. É uma campanha preventiva; não consta quantos carros falharam.
3. Gravidade médiaFrequência: OcasionalAdmissãoCalamina nas válvulas de admissão e coqueificação dos injetoresA injeção direta do 1.0 T-GDI não lava as válvulas de admissão com combustível, pelo que, com os quilómetros, se acumula calamina nelas e nos injetores. Provoca perda de potência, solavancos e maior consumo; resolve-se limpando o coletor e as válvulas, sem danificar o motor.

Ficha do i30 III 1.0 T-GDITodas as versões e avarias do 1.0 T-GDI

Hyundai/Kia Theta II 2.0 e 2.4 (MPI, GDI e 2.0 T-GDI; G4KD, G4KE, G4KJ e G4KH) · Gasolina

Veredicto da versão que monta

• 2.0 T-GDI (G4KH, 245-280 CV, turbo, desde 2016)desde 2016 · 245–280 cv · G4KH

  Com precaução

  Não localizámos campanhas europeias nem fontes europeias que documentem avarias próprias desta versão. Partilha família com os restantes Theta II e, sendo de injeção direta, está exposta à calamina de admissão descrita na ficha: verifique o VIN e o historial de manutenção.^[28][29]

Avarias que afetam o i30 III

Apenas as que afetam as versões e os anos que este carro montou. O 2.0 / 2.4 GDI e T-GDI (Theta II) tem 3 avarias documentadas no total.

1. Gravidade médiaFrequência: OcasionalAdmissãoCalamina nas válvulas de admissão dos Theta II de injeção diretaComo em qualquer injeção direta, a gasolina não banha as válvulas de admissão e acumulam-se depósitos. Um guia alemão do Sorento XM 2.4 GDI associa-os a perda de potência e maior consumo e recomenda usar aditivos de limpeza com regularidade.

Ficha do i30 III 2.0 / 2.4 GDI e T-GDI (Theta II)Todas as versões e avarias do 2.0 / 2.4 GDI e T-GDI (Theta II)