A(z) 2016-es Ford Focus problémái

• PowerShift DPS6 száraz tengelykapcsolóval, első generáció (2011–2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Ebben a generációban dokumentálták a legtöbb rángatási és csúszási panaszt, és ezt módosította a Ford a legtöbbször (tengelykapcsoló és szoftver); csak akkor ajánlható, ha ellenőrzöd a szoftverfrissítések előzményeit, és hosszú próbaúton figyelsz az indításkori habozásra.^[1][3]

  Óvatosan

• PowerShift DPS6 száraz tengelykapcsolóval, módosított tengelykapcsoló (2016–2023)

  · DPS6, 6DCT250

  A tengelykapcsoló hőtani viselkedése jobb, mint az első generációban, de az Auto Express a Fiesta VIII-nál továbbra is rezgésekre és a tengelykapcsoló esetleges meghibásodására figyelmeztet; vásárlás előtt érdemes ugyanazt a próbautat megtenni, és ellenőrizni a váltó előzményeit.^[4]

  Óvatosan

• PowerShift 6DCT450 olajfürdős tengelykapcsolóval (2010–2023)

  · 6DCT450

  Jobb a híre, mint a DPS6-é, és nincs ismert csoportos perhez kötve, de több német szerviz szerint a tengelykapcsolói gyorsított kopásra hajlamosak; vásárlás előtt érdemes elkérni a váltó olajcseréinek előzményeit (50 000–60 000 km-enként).^[5][6][7]

  Óvatosan

A(z) 2016-es példányokat érintő hibák

• Magas súlyosságGyakoriság: Nagyon gyakoriKuplungRángatás, habozás és a száraz tengelykapcsoló csúszása (DPS6)Igen: a száraz tengelykapcsolós DPS6 nagyon sok példánynál rángat, indításkor habozik és csúszik. A Ford legalább hatszor módosította a tengelykapcsolót és a szoftvert, anélkül hogy teljesen megoldotta volna, az Egyesült Államokban pedig egy 2020-as bírósági egyezség közel 600 000 Ford Fiestát és Focust érintett.
• Magas súlyosságGyakoriság: Nagyon gyakoriKuplungA tengelykapcsoló nyomólemezének törése (2018-as és 2019-es akciók Focuson és C-MAX-on)A Ford visszahívta a Powershift váltós Focus III-at és C-MAX II-t a tengelykapcsoló nyomólemezének törésveszélye miatt, két egymást követő akcióban (2018 és 2019), amelyek a 2012 augusztusa és 2018 májusa között gyártott járműveket érintik.
• Magas súlyosságGyakoriság: GyakoriKuplungA nedves tengelykapcsoló gyorsított kopása a 6DCT450-benAz olajfürdős nedves tengelykapcsolós 6DCT450 tengelykapcsolói a vártnál hamarabb elkopnak, ha nem cserélik az olajat 50 000–60 000 km-enként; a Mondeo, a Kuga, az S-MAX, a Galaxy és néhány Focus automata dízelváltozatait érinti.Javítás (szerviz): 1 800–2 800 EUR
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriElektronikaHidegindításkori habozás és a vezérlőmodul (TCM) elektronikai hibáiMind a DPS6, mind a 6DCT450 egy vezérlőmodultól (TCM) függ, amely a tengelykapcsolókat irányítja; előfordul hidegindításkori habozás, alapjáraton rezonancia és időnként elektronikai hiba, a Ford pedig többször módosította a szoftvert, egységes megoldás nélkül.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 LE · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  Ennél a változatnál dokumentálták a legtöbb esetet az olajfürdős szíjak károsodásáról, és a korai példányoknál itt jelentettek hűtőfolyadék-szivárgást; csak akkor ajánlott, ha a szíjakat ellenőriztették vagy kicserélték, és nincs hőmérséklet- vagy olajnyomás-jelző lámpa.^[12][13][14]

  Óvatosan

A(z) 2016-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriVezérlésAz olajfürdős vezérműszíj károsodásaIgen: az 1.0 EcoBoost vezérműszíja olajfürdőben dolgozik, és az évek során károsodhat, gumimaradványokat leadva, amelyek eltömítik az olajszivattyút, és előzetes figyelmeztetés nélkül tönkreteszik a motort. A NHTSA vizsgálja az ügyet az Egyesült Államokban, a Ford pedig lerövidítette az ajánlott cserei intervallumot.Javítás (szerviz): 800–1 200 EUR
• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriKenésAz olajszivattyú feszítőjének és szíjának elszakadásaIgen. A vezérműszíj mellett az 1.0 EcoBoostnak van egy második, szintén olajfürdős szíja, amely az olajszivattyút hajtja. Ha a feszítő eltörik, a szíj elveszíti a fogait, és megszakíthatja az olajnyomást; az Egyesült Államokban a Ford több mint 100 000 Ford Focust és EcoSportot hívott vissza emiatt.
• Kritikus súlyosságGyakoriság: AlkalmiHűtésHűtőfolyadék-szivárgás és túlmelegedés a turbó csöve miattDokumentált esetek vannak olyan turbócsövekről, amelyek megrepednek, és figyelmeztetés nélkül kiürítik a hűtőfolyadékot, ami túlmelegítheti a motort, és akár le is blokkolhatja. Nem találtunk Ford-akciót az 1.0 EcoBoostra Spanyolországban; a Ford legismertebb, tűzveszély miatti visszahívása egy másik motort érint, az 1.6 EcoBoostot.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 LE · DV6D, DV6DTED, 9HP

  A Fiches-Auto által gyűjtött beszámolók szerint a 92 LE-s egyértelműen megbízhatóbb a többi teljesítménynél; helyes karbantartással és naprakész szíjjal nincsenek dokumentált, specifikus súlyos hibái.^[16][17]

  Vásárolható

A(z) 2016-es példányokat érintő hibák

• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseAdalékos részecskeszűrő (Eolys cérium): elfogyott adalék és eltömődésAz 1.6 HDi és BlueHDi részecskeszűrője egy adalékkal (cérium) működik, amely 80.000-120.000 km-nél elfogy, és kb. 100-120 €-ért kell utántölteni (spanyolországi ár). Sok városi használat esetén a szűrő eltömődik, és megjelenik a figyelmeztetés; ha halasztják, egy új részecskeszűrő kb. 1.500 €.Javítás (szerviz): 100–1 500 EURKörülbelül itt jelentkezik 80 000 km
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseSzennyezett EGR-szelep és az EGR-hűtő szivárgásaiAz 1.6 HDi EGR-szelepe könnyen elszennyeződik, főleg városi használatnál, és rángatást, valamint alapjárati lefulladást okoz. A 8V-seknél az EGR-hűtő is meghibásodik, amely látható szivárgás nélkül fogyasztja a hűtőfolyadékot.

• 1.5 EcoBoost 4 hengeres 120/150/160/182 LE (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 LE · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  Az ANWB szerint az útszéli segélyszolgálata gyakran lát hűtőfolyadék-veszteséget a blokk mikrorepedése miatt, a javítás motorcsere, bár sok példány 200 000 km felett is gond nélkül fut; a Ford európai akciója nem ismert. Érdemes előzményekkel megvenni, és figyelni a hűtőfolyadék szintjét.^[20][21]

  Óvatosan

A(z) 2016-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: AlkalmiHengerfej és motorblokkHűtőfolyadék-veszteség a motorblokk mikrorepedése miatt (4 hengeres 1.5)Igen: a négyhengeres 1.5 EcoBoostnál vannak a blokk mikrorepedésének tulajdonított hűtőfolyadék-veszteségek, amelyek miatt új motort kell beépíteni. A Ford európai akcióját nem találtuk.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 LE (felülvizsgált aktuátor)

  85–125 LE

  A Gebrauchtwagenberater kifejezetten megerősíti, hogy a Focus II-ben jelen lévő változó szelepvezérlés aktuátorának problémája a B-Maxba „nem jutott el”, a Focus III-nál és a C-Max II-nél pedig ez a hírnév „a hibamentesség miatt” javult.^[22][23][24]

  Vásárolható

A(z) 2016-es példányokat érintő hibák

• Alacsony súlyosságGyakoriság: AlkalmiGyújtásGyújtáskimaradás a tekercsek vagy a gyertyák miattDokumentált esetek vannak többször kicserélt gyújtótekercsekről a Ford Focus II-ben (1.6 Ti-VCT) és 60 000 km-nél kicserélt gyertyákról a Ford Fiesta 1.25-ösnél, ami arra utal, hogy a gyújtórendszer a példányok egy részében a vártnál korábban kopik.Körülbelül itt jelentkezik 60 000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 DPF (DW10BTED4, 2004–2011)

  136–140 LE · DW10BTED4, RHR, RHF

  A Fiches-Auto „a nem megbízható dízel korszakának” nevezi: a család legtöbb turbó-, DPF-, EGR-, injektor- és mindenekelőtt kettőstömegű lendkerék-esete itt összpontosul. Megvehető, de vásárlás előtt érdemes ellenőrizni ezen alkatrészek előzményeit.^[26]

  Óvatosan

Nincs a(z) 2.0 HDi motornak olyan dokumentált hibája, amely a(z) 2016-es példányokat érintené.

• Magas súlyosságGyakoriság: Nagyon gyakoriVáltó és kuplungRángatás és kuplungcsúszás a PowerShift automata váltónálA PowerShift (DPS6) automata váltó, amely száraz kettős kuplungos és nyomatékváltó nélküli, számos panaszt halmozott fel induláskori rángatás, vibráció és kuplungcsúszás miatt. A Ford több kuplung- és szoftverfelülvizsgálatot hajtott végre, az Egyesült Államokban pedig bírósági egyezség született, amely mintegy 600 000 Focus- és Fiesta-tulajdonost érintett.
• Alacsony súlyosságGyakoriság: AlkalmiElektromos rendszerA Start-Stop rendszer nem indítja újra automatikusan a motortA Start-Stop (automatikus leállás és indítás) rendszerrel szerelt Focus III egyes tulajdonosai azt tapasztalják, hogy a rendszer nem mindig indítja újra a motort a fék elengedésekor. Az Auto Express szerint ez általában a gyengülő akkumulátorra vezethető vissza, nem magának a rendszernek a hibájára.