Problemy: Hyundai Bayon z 2025 roku

• 7DCT D7GF1 (mały moment, około 172 Nm; podstawowy 1.0 T-GDi)

  100–120 KM · D7GF1

  Ma mniej udokumentowanych skarg niż wariant o większym momencie, ale ma tę samą konstrukcję suchego sprzęgła i mechatroniki, a Hyundai musiał poprawić programowo nieprawidłowe działanie podwójnego sprzęgła w modelu Bayon; warto wykonać te same kontrole co w przypadku wariantu D7UF1.^[2]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2025

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteElektronikaSzarpanie, zawahania i usterki mechatroniki przy niskiej prędkościTak: kilka źródeł z relacjami właścicieli wskazuje 7DCT jako jeden z najczęściej wymienianych słabych punktów tych modeli, z szarpaniem i zawahaniami przy ruszaniu, brakującymi biegami (czasem wstecznym), a w najbardziej obciążonych dieslach ponad jedna trzecia relacji wspomina o awariach skrzyni.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoPrzedwczesne zużycie suchego sprzęgła w jeździe miejskiejSuche sprzęgło 7DCT zużywa się z użytkowaniem, zwłaszcza w miejskim ruchu typu stop-and-go: sygnalizuje to ślizganiem i szarpaniem, które nasilają się wraz z przebiegiem, i w końcu wymaga wymiany całego zestawu sprzęgła; udokumentowany przypadek we Francji podaje koszt 3.100 € przy 227.800 km.

• 1.0 T-GDI bez mild hybrid, 100-120 KM (Kappa G3LC, 2015-obecnie)

  100–120 KM · G3LC

  Producent nie przyznaje się do żadnych poważnych usterek ani nie prowadził z tym silnikiem związanych akcji serwisowych. Jego udokumentowany słaby punkt, czyli nagar w układzie dolotowym, można zapobiegać i usuwać konserwacją bez uszkodzenia silnika, a turbosprężarka zawiodła tylko sporadycznie po przekroczeniu 100 000 km, według przeanalizowanych źródeł.^{[4][5][6][7][8][9]}

  Kupić

• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, z przekładnią iMT w kilku modelach, 100-120 KM (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-obecnie)

  100–120 KM

  Nie znaleźliśmy źródeł dokumentujących własne usterki mechaniczne układu mild hybrid 48 V ani przekładni iMT w tym konkretnym silniku, ani związanych z nimi akcji serwisowych czy przywoławczych. Z braku dalszych danych (równoważny układ w innym silniku koncernu ma udokumentowaną usterkę, zob. 'unknowns') zalecamy przy zakupie zapytać o historię serwisową układu 48 V.^{[4][5][6][7][8][10]}

  Kupić

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2025

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaTurboZużycie i postępująca awaria turbosprężarkiJednowlotowa turbosprężarka z elektryczną wastegate w 1.0 T-GDI może z czasem tracić sprawność; jeden właściciel dokumentuje awarię przy 112 000 km w Hyundaiu i30 o mocy 120 KM. Brak akcji serwisowej producenta ani danych wskazujących na systematyczną usterkę tego silnika.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaDolotNagar na zaworach dolotowych i koksowanie wtryskiwaczyWtrysk bezpośredni w 1.0 T-GDI nie obmywa zaworów dolotowych paliwem, więc wraz z przebiegiem narasta na nich i na wtryskiwaczach nagar. Objawia się utratą mocy, szarpaniem i większym zużyciem paliwa; usuwa się go, czyszcząc kolektor i zawory, bez uszkodzenia silnika.

• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZawieszenieTylne amortyzatory z hałasem lub przedwczesną utratą skutecznościKilku właścicieli Hyundaia Bayon z silnikiem 1.0 T-GDI 48V opisuje tylne amortyzatory, które hałasują lub tracą skuteczność wcześniej, niż można by oczekiwać, według francuskiego zestawienia opinii; nie ma oznak wady konstrukcyjnej, tylko zużycie lub przedwczesny hałas.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznyAkumulator 12 V, który szybko zawodzi i może uniemożliwić uruchomienie układu 48 VW Bayonie z silnikiem 1.0 T-GDI 48V kilku właścicieli opisuje akumulator 12 V, który rozładowuje się przedwcześnie (jeden przypadek przy 15 000 km), oraz alternatororozrusznik mikrohybrydowego układu, który może uniemożliwić uruchomienie przy zbyt niskim napięciu.