Moteur OM642 : pannes et fiabilité

• OM642 Euro 4, première génération (280/300/320 CDI, 2005-2009)

  2005–2009 · 190–224 ch

  Avec prudence

  Elle partage tous les points faibles typiques de l'OM642 (refroidisseur d'huile, volets d'admission, injecteurs) et, selon une source spécialisée, c'est la génération qui compte le plus de cas documentés de joint de refroidisseur d'huile moins résistant et de défaillance du tendeur de chaîne. Il convient de vérifier l'historique d'entretien et l'état de ces pièces avant l'achat.^[1][2]

• OM642 Euro 5, deuxième génération (300/350 CDI et BlueTEC, 2009-2014)

  2009–2014 · 211–258 ch

  Avec prudence

  Les joints du refroidisseur d'huile se sont améliorés par rapport à la première génération, mais les autres points faibles du moteur (volets d'admission, injecteurs à partir d'un kilométrage élevé) sont toujours présents. Aucun changement de conception documenté ne les supprime sur cette génération.^[2]

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

  2014–2021 · 258–265 ch

  Avec prudence

  C'est la génération dont le refroidisseur d'huile se comporte le mieux, mais elle ajoute le risque de défaillance du capteur de NOx et c'est celle qui est au cœur de l'enquête et de la campagne de mise à jour logicielle pour dispositifs de manipulation des émissions. Il convient de vérifier si le véhicule a déjà reçu la mise à jour logicielle.^[2][6][7]

À acheter: Aucune panne grave connue, ou déjà corrigée, sur cette version. Avec prudence: Achetable si l'on vérifie un point précis : historique, pièce remplacée ou campagne effectuée. À éviter: Risque élevé de panne grave difficile à vérifier ou à prévenir.

1. 1Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets (clapets) de turbulence du collecteur d'admissionOui : les tiges en plastique des volets de turbulence du collecteur d'admission deviennent cassantes et peuvent se rompre vers 100 000-200 000 km. Si un volet détaché est aspiré dans un cylindre, il peut heurter le piston et détruire le moteur ; c'est pourquoi on recommande de les supprimer à titre préventif.Réparation (garage) : 600–1 200 €Apparaît vers 100 000 km
2. 2Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteLubrificationFuite aux joints du refroidisseur d'huile (entre les culasses)Oui : le refroidisseur d'huile de l'OM642, situé entre les deux culasses, a des joints qui durcissent sous l'effet de la chaleur et finissent par fuir. C'est le point faible le plus souvent cité du moteur, surtout avant 2009-2010, et la réparation est coûteuse car elle oblige à déposer le collecteur d'admission, le turbo et plusieurs injecteurs.Réparation (garage) : 1 500–2 200 €Apparaît vers 120 000 km
3. 3Gravité élevéeFréquence: FréquentInjectionUsure et défaillance des injecteurs piézoélectriques BoschLes injecteurs piézoélectriques Bosch de l'OM642 peuvent lâcher à partir de 150 000-200 000 km environ, surtout avec un gazole de mauvaise qualité ; ils ne se réparent pas, ils se remplacent. Comme il s'agit d'un moteur en V, ceux de la rangée arrière sont plus difficiles d'accès, ce qui renchérit la main-d'œuvre.Réparation : 4 500–6 500 €
4. 4Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionUsure de la chaîne de distribution arrière et défaillance du tendeurLa chaîne de distribution de l'OM642, située à l'arrière à côté de la boîte de vitesses, dure généralement très longtemps : l'allongement normal commence vers 300 000-350 000 km. Sur les unités plus anciennes (jusqu'en 2009), des cas de défaillance prématurée du tendeur ont été documentés, peu fréquents mais graves si la chaîne finit par sauter.Réparation (garage) : 3 500–5 000 €Apparaît vers 300 000 km
5. 5Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionDispositif de manipulation des émissions (AdBlue/EGR) et campagne de mise à jour logicielleLe KBA allemand a trouvé des indices de manipulation des émissions sur des voitures équipées du moteur OM642 (avec l'OM651) : le dosage d'AdBlue et l'EGR changeaient entre le banc d'essai et la route. Mercedes-Benz l'a nié, mais en 2018 a rappelé des centaines de milliers de diesel en Europe.

Couleurs de gravité : faible, moyenne, élevée, critique. Comment nous les évaluons

Constructeur

Mercedes-Benz (Daimler)

Famille

OM642

Carburant

Diesel

Cylindrée

2 987 cm³

Cylindres

6

Alimentation

Turbo

Injection

Common rail

Distribution

Chaîne

Puissance

184–265 ch

Couple maximal

620 Nm

Production

2005–2021

Marques

Mercedes-Benz, Jeep, Chrysler, Dodge et Freightliner

Fiche technique^[3][4][5]

1. 2005–2009

   OM642 Euro 4, première génération (280/300/320 CDI, 2005-2009)

   Première génération du moteur, homologuée Euro 4, appelée officieusement « 642.85x » dans le métier. Selon plusieurs sources spécialisées, ces unités étaient équipées de joints de refroidisseur d'huile en silicone (de couleur orange), moins résistants que ceux des générations suivantes, et ce sont elles qui concentrent les cas documentés de défaillance prématurée du tendeur de la chaîne de distribution.^[1][2][3]

2. 2009–2014

   OM642 Euro 5, deuxième génération (300/350 CDI et BlueTEC, 2009-2014)

   Génération homologuée Euro 5, appelée officieusement « 642.92x »/« 642.94x ». Selon une source spécialisée, Mercedes-Benz a amélioré la matière des joints du refroidisseur d'huile (joints en Viton, de couleur violette) à partir de 2010 environ, ce qui a réduit le problème de fuites par rapport à la première génération, sans toutefois l'éliminer complètement.^[2]

3. 2014–2021

   OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

   Dernière génération, homologuée Euro 6 avec système BlueTEC (injection d'AdBlue) et appelée officieusement « 642.96x ». Une source spécialisée la désigne comme celle qui a les meilleurs joints de refroidisseur d'huile, mais elle introduit un point faible propre : la durabilité des capteurs de NOx, avec des cas documentés de défaillance avant 150 000 km. Cette génération est aussi celle visée par l'enquête du KBA allemand sur d'éventuels dispositifs de manipulation des émissions.^[2][6]