Probleme des Škoda Fabia von 2006

• 1.9 TDI Verteilereinspritzpumpe (VP37, 1996-2003)

  90–110 PS · 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AVG

  Fiches-auto stuft den 1.9 TDI mit 90-100 PS als den zuverlässigsten der gesamten Familie ein, bis hin zur Empfehlung, ihn «mit geschlossenen Augen» zu kaufen; als einziger relevanter Hinweis gilt die Beobachtung des AGR-Ventils bei überwiegendem Stadtbetrieb.^[2]

  Kaufen

• 1.9 TDI Pumpe-Düse Hochleistung (101-150 PS, 1999-2003)

  101–150 PS · AHF, ASV, ATD, AXR, AJM, AUY

  Fiches-auto warnt, dass die 115-PS-Version im Vergleich zu einem 100- oder 130-PS-Motor in gutem Zustand «Lotteriespiel» sei, und beschreibt den 130 PS als anspruchsvoll bei der Wartung; zudem gibt es einen dokumentierten Fall gebrochener Pleuellager bei 204.000 km an einem Passat mit 130 PS.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockBruch der PleuellagerBeim Pumpe-Düse-Motor, vor allem in der 105-PS-Version, gibt es mehrere dokumentierte Fälle von Pleuellagern, die verschleißen und brechen, mit zerstörtem Motor als Folge und ohne Herstelleraktion oder offizielle Häufigkeitsangabe.Tritt auf bei etwa 138.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboFestsitzender oder defekter Turbolader mit variabler GeometrieDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.9 TDI klemmt durch Ruß oder geht nach vielen Kilometern kaputt; er taucht wiederholt bei allen ausgewerteten Modellen und Leistungsstufen auf, mit Fällen ab 22.000 km.Reparatur (Werkstatt): 360–900 €Tritt auf bei etwa 22.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 1.9 TDI setzt sich mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken- und Stadtbetrieb, und ist der Defekt, der in den Statistiken aller ausgewerteten Modelle und Leistungsstufen auftaucht, von der Verteilereinspritzpumpe bis zum Pumpe-Düse-Motor.Reparatur (Werkstatt): 350–450 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß der Stößel des Pumpe-Düse-Systems und Verkabelung der InjektorenBeim Pumpe-Düse-System können die Stößel, die die Injektoren betätigen, verschleißen, wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wird, und die Verkabelung der Injektoren kann durch Ölkontakt beschädigt werden, mit Zündaussetzern oder Leistungsverlust.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungZweimassenschwungrad und Kupplung sind laut den befragten Werkstätten der von 1.9-TDI-Haltern über mehrere Generationen am häufigsten genannte Defekt: Vibrationen, Geräusche im Leerlauf und Rutschen, die schließlich den gemeinsamen Austausch beider Teile erzwingen.Reparatur (Werkstatt): 900–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km

• 1.2 54/60 PS (AWY, BMD, BBM, 2001–2014)

  54–60 PS · AWY, BMD, BBM

  Es ist ein einfacher, schwach motorisierter Motor ohne eigene Defekte über die der übrigen Familie hinaus (Steuerkette, Zündspulen). Der Ausfall des Kettenspanners ist auch bei dieser Leistungsstufe dokumentiert, weshalb Sie vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen und den Motor im kalten Zustand abhören sollten.^[5][6]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß des SpannersDie Steuerkette des 1.2 12V kann sich lockern und der Spanner mit dem Verschleiß an Wirkung verlieren; wird das nicht rechtzeitig erkannt, kann der Motor die Kompression verlieren, die Steuerzeiten verstellen oder es kommt zu einem Kontakt zwischen Ventilen und Kolben, der ihn zerstört. Es ist der am häufigsten genannte Defekt dieses Motors, bei mehreren Autos und Marken.Tritt auf bei etwa 87.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockSchäden an Zylinderkopf und Ventilen durch zurückströmende Abgase (Volkswagen Polo IV)Beim Volkswagen Polo IV sitzt der Katalysator sehr nah am Zylinderkopf; beim Gaswegnehmen können die Abgase in den Motor zurückströmen und Zylinderkopf und Auslassventile beschädigen oder verbrennen. Es ist ein dokumentierter Konstruktionsfehler, kein üblicher Verschleiß.Tritt auf bei etwa 24.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÜberdurchschnittlicher ÖlverbrauchDer 1.2 12V kann in manchen Fällen mehr Öl als normal verbrauchen, vereinzelt dokumentiert beim Volkswagen Polo IV und beim Škoda Fabia I. Es ist nicht der am häufigsten genannte Defekt des Motors, doch sollten Sie den Ölstand zwischen den Inspektionen im Auge behalten.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen des 1.2 12V fallen relativ häufig aus, mit Zündaussetzern, Ruckeln und leuchtender Motorkontrollleuchte. Es ist der am häufigsten genannte elektrische Defekt des Motors, dokumentiert bei mehreren Autos und Marken.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSonstigesVibrationen durch verschlissene Motorlager (Silentblöcke)Der 1.2 12V ist ein Dreizylindermotor mit einer für diese Bauart typischen Grundvibration; dazu kommt in einigen dokumentierten Fällen ein vorzeitiger Verschleiß der Motorlager (Silentblöcke), der die im Innenraum wahrgenommenen Vibrationen verstärkt.

• 1.4 TDI Pumpe-Düse, 3 Zylinder (1999-2010)

  69–90 PS · AMF, ATL, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV

  Wir haben nicht gefunden, dass dieser Motor von einem Abgasskandal betroffen ist, aber es ist eine ältere Technik mit mehreren wartungskritischen Elementen -Zahnriemen, Wasserpumpe, Turbo und AGR-: Vor dem Kauf sollte die Wartungshistorie geprüft werden.^[8][9][10]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.4 TDI treibt die Steuerung per Zahnriemen an; bei der Pumpe-Düse-Generation betätigen dieser Riemen und seine Nockenwelle auch die Pumpe-Düse-Einheiten. Die Wasserpumpe sollte zusammen mit dem Satz gewechselt werden: Blockiert sie vorher, kann sie den Riemen mitreißen, mit dem Risiko eines Risses und schwerer Schäden.Reparatur (Werkstatt): 400–700 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboDefekter Turbo: Leistungsverlust, Pfeifen oder RauchDer Turbo des 1.4 TDI kann durch Ölkohle festgehen oder mit der Zeit an der Welle verschleißen. Der Motor verliert Kraft, pfeift oder stößt bläulichen Rauch aus, und ein Austausch kostet rund 1.000 €, wenn keine Folgeschäden an anderen Teilen vorliegen.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ölkohle verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil setzt sich, vor allem bei kurzen Stadtfahrten, mit Ölkohle zu, bis es festgeht und nicht mehr dichtet oder präzise öffnet. Der Motor verliert Leistung und ruckelt; die Reinigung kostet deutlich weniger als der Austausch.Reparatur (Werkstatt): 100–1.000 €

• 1.4 16V MPI (EA111, 75-85 PS, 1997-2013)

  75–85 PS · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es ist die einfachste Version der Familie - Saugrohreinspritzung, ohne Turbo - und sie ist weder von einem Abgasskandal noch von einem groß angelegten Rückruf betroffen. Gebrauchtwagenberater.de beschreibt sie sowohl im Golf IV als auch im Octavia II als zuverlässig; man sollte vor allem auf die Zündspulen und bei den älteren Motorcodes auf den Ölverbrauch achten.^[12][13]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2006 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.4 16V und der 1.6 MPI (BSE/BSF) treiben die Steuerung mit einem Zahnriemen an, und bei vielen dieser Motoren wird die Wasserpumpe vom selben Riemen angetrieben. Wenn die Pumpe festfrisst, kann sie den Riemen mitreißen, bis ein Zahn überspringt oder er reißt, mit dem Risiko, dass die Ventile auf die Kolben schlagen.Reparatur (Werkstatt): 400–700 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen sind der Schaden, der in den Erfahrungsberichten von Haltern dieses Motors in allen Versionen am häufigsten auftritt. Eine schwache Zündspule verursacht Zündaussetzer, Ruckeln und eine leuchtende Motorkontrollleuchte; sie zu ersetzen ist im Vergleich zu den übrigen Motorschäden eine kleine Reparatur.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlverbrauch, vor allem beim älteren 1.4 16VEin Teil der älteren 1.4 16V (vor 2008) verbraucht zwischen den Ölwechseln mehr Öl als zu erwarten. Volkswagen räumte einen Defekt der Kurbelgehäuseentlüftung ein, die bei Kälte einfror, und startete im Januar 2003 eine Serviceaktion; bei den späteren Motorcodes BUD/CGGA haben wir dasselbe Muster nicht gefunden.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungVernachlässigtes Thermostat und KühlsystemEin defektes Thermostat oder eine defekte Wasserpumpe können dazu führen, dass der Motor lange braucht, um warm zu werden, oder schlimmer, überhitzt. Fiches-auto.fr dokumentiert bei diesem Motor einen Fall eines Wasserpumpenaustauschs und warnt, dass ein vernachlässigtes Kühlsystem am Ende die Zylinderkopfdichtung schädigen kann.

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigFahrwerkVerschleiß der Vorderradaufhängung (Stoßdämpfer und Silentblöcke)Vorderradaufhängung und Silentblöcke sind der am zweithäufigsten genannte Mangel außerhalb des Motors beim Fabia I: 38 der 140 Antworten der Zuverlässigkeitsumfrage von fiches-auto.fr, ohne dass die Quelle angibt, welches Teil jeweils zuerst ausfällt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichLenkungDefekt an der ServolenkpumpeDie Servolenkung vereint 7 der 140 Antworten von Fabia-I-Haltern in der Umfrage von fiches-auto.fr; gebrauchtwagenberater.de ergänzt, dass der Mangel in den meisten Fällen auf eine defekte Servopumpe zurückgeht.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigElektrikDefekt am elektrischen FensterheberDer elektrische Fensterheber ist mit Abstand der am häufigsten genannte Mangel außerhalb des Motors bei den Haltern des Fabia I: 56 der 140 Antworten der Zuverlässigkeitsumfrage von fiches-auto.fr, die die Mechanismen als anfällig beschreibt, wenn Führungen und Seilzüge Spiel bekommen.