Problemy: Volkswagen Golf Plus z 2007 roku

• 1.4 TSI twincharger 140-185 KM (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 KM · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Do ryzyka związanego z łańcuchem dochodzi ryzyko łamania tłoków, którego nie da się całkiem wykluczyć bez rozbierania silnika. Ma sens tylko z pełną historią i naprawą już wykonaną z użyciem zmodyfikowanych części.^[2][3][4]

  Unikać

• 1.4 TSI 122/125 KM (EA111, CAXA/CAXC, od 2007)

  122–125 KM · CAXA, CAXC

  Jest prostsza niż twincharger, ale dzieli z nim rozrząd łańcuchowy EA111: przed zakupem trzeba posłuchać zimnego rozruchu i sprawdzić historię.^[2][5]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaRozrządWyciągnięcie łańcucha rozrządu i usterka napinacza (EA111)W 1.2 i 1.4 TSI EA111 (2006-2015) łańcuch może się wydłużyć, a napinacz przestać nadążać; jeśli łańcuch przeskoczy o ząb, zawory uderzają w tłoki. Volkswagen przyznał się do wady w 2012 roku i zmodyfikował łańcuch oraz napinacz w latach 2010-2011.Naprawa (warsztat): 700–1 400 €Pojawia się około 30 000 km
• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteGłowica i blokŁamanie tłoków i zużycie oleju w 1.4 TSI twincharger1.4 TSI twincharger (turbosprężarka i sprężarka mechaniczna) produkowany do 2012 roku może mieć pęknięte tłoki między pierścieniami, z zużyciem oleju, wypadaniem zapłonów i utratą kompresji. Volkswagen wzmocnił tłoki i pierścienie w CTHD z 2012 roku.

• 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami 75-105 KM (2003-2010)

  75–105 KM · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  To wersja ze średnią reputacją: fiches-auto i konsultowane warsztaty wskazują dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę jako główne słabe punkty, a udokumentowano kilka przypadków zerwania panewek korbowodowych w Golfie V i Octavii II 105 KM.^[6][7]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteGłowica i blokZerwanie panewek korbowodowychW silniku z pompowtryskiwaczami, zwłaszcza w wersji 105 KM, udokumentowano kilka przypadków zużycia i zerwania panewek korbowodowych, w następstwie czego silnik zostaje zniszczony, bez akcji producenta ani oficjalnych danych o częstotliwości.Pojawia się około 138 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteTurboZakleszczona lub zepsuta turbosprężarka o zmiennej geometriiTurbosprężarka o zmiennej geometrii w 1.9 TDI zakleszcza się od nagaru lub psuje po wielu kilometrach; pojawia się regularnie we wszystkich konsultowanych modelach i mocach, z przypadkami już od 22 000 km.Naprawa (warsztat): 360–900 €Pojawia się około 22 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaUkład ograniczania emisjiZawór EGR zapchany nagaremZawór EGR w 1.9 TDI zapełnia się nagarem, zwłaszcza przy krótkich, miejskich trasach, i jest awarią pojawiającą się w statystykach wszystkich konsultowanych modeli i mocy, od rotacyjnej pompy po pompowtryskiwacze.Naprawa (warsztat): 350–450 €Pojawia się około 50 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaWtryskZużycie popychaczy pompowtryskiwaczy i okablowania wtryskiwaczyW systemie pompowtryskiwaczy popychacze napędzające wtryskiwacze mogą się zużyć, jeśli olej nie jest wymieniany na czas, a okablowanie wtryskiwaczy może zostać uszkodzone przez kontakt z olejem, co daje wypadanie zapłonu lub spadek mocy.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoPrzedwczesne zużycie dwumasowego koła zamachowego i sprzęgłaDwumasowe koło zamachowe i sprzęgło to według konsultowanych warsztatów najczęściej wymieniana przez właścicieli 1.9 TDI awaria w kilku generacjach: wibracje, hałasy na biegu jałowym i ślizganie, które w końcu zmuszają do wymiany obu części razem.Naprawa (warsztat): 900–1 500 €Pojawia się około 80 000 km

• 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (EA188, 2003-2010)

  136–170 KM · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac wskazuje liczne przypadki słabej pompy oleju w 2.0 TDI o mocy 140 KM, a MotorReviewer przypisuje wadzie wałka pompy awarie, które zaczynają się od turbosprężarki. Warto sprawdzić ciśnienie oleju i historię.^[8][9]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSmarowanieAwaria pompy oleju w 2.0 TDI z pompowtryskiwaczamiW 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (2003-2010), zwłaszcza w wersji 140 KM, są liczne przypadki pompy oleju, która nie daje wystarczającego ciśnienia. Gdy smarowanie zawodzi, zwykle pierwsza psuje się turbosprężarka.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaTurboTurbosprężarka z zatartymi łopatkami lub przedwczesne zniszczenieW 2.0 TDI o mocy 110 i 140 KM łopatki turbosprężarki o zmiennej geometrii brudzą się i zacierają, a silnik traci moc. W niektórych wersjach 140 KM turbosprężarka uległa zniszczeniu przed 70 000 km.Naprawa (warsztat): 1 000 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiBrudny zawór EGR i wycieki z chłodnicy EGRZawór EGR w 2.0 TDI często zapełnia się nagarem, zwłaszcza przy krótkich trasach, i powoduje dymienie oraz utratę mocy. W EA189 chłodnica EGR może też tracić płyn chłodzący.Naprawa (warsztat): 100–300 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 KM, 1997-2013)

  75–85 KM · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  To najprostsza wersja w rodzinie - wtrysk pośredni, bez turbo - i nie jest wskazywana w żadnej aferze emisyjnej ani masowej akcji serwisowej. Gebrauchtwagenberater.de opisuje ją jako niezawodną zarówno w Golfie IV, jak i w Octavii II; warto pilnować przede wszystkim cewek zapłonowych oraz, w starszych kodach, zużycia oleju.^[10][11]

  Kupić

• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 KM, 2005-2013)

  102 KM · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de opisuje go jako jeszcze bardziej niezawodny niż 1.4 16v w Škodzie Octavii II, dzięki wtryskowi pośredniemu oraz brakowi turbo i złożoności bezpośredniego wtrysku znanego z FSI. Cewki zapłonowe są tu również punktem do sprawdzenia przed zakupem.^[11]

  Kupić

• 1.6 FSI (EA111, wtrysk bezpośredni, 110-116 KM, 2000-2010)

  110–116 KM · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  Nie znaleźliśmy informacji, by ten silnik był wskazywany w jakiejkolwiek aferze emisyjnej, a łańcuch rozrządu nie figuruje jako udokumentowany problem w sprawdzonych źródłach. Do sprawdzenia jest to, co dotyczy każdego silnika z wtryskiem bezpośrednim z tamtych lat: nagar nagromadzony na zaworach dolotowych.^[11][12]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaRozrządPasek rozrządu i pompa wodyW 1.4 16v i 1.6 MPI (BSE/BSF) rozrząd napędza pasek zębaty, a w wielu z tych silników pompa wody jest napędzana tym samym paskiem. Jeśli pompa się zatrze, może pociągnąć za sobą pasek, aż przeskoczy o ząb lub pęknie, z ryzykiem uderzenia zaworów w tłoki.Naprawa (warsztat): 400–700 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteZapłonAwaria cewek zapłonowychCewki zapłonowe to usterka, która najczęściej powtarza się w opiniach właścicieli tego silnika, we wszystkich jego wersjach. Słaba cewka powoduje przerwy w zapłonie, szarpanie i zapaloną kontrolkę check engine; jej wymiana to niewielka naprawa na tle pozostałych usterek tego silnika.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteDolotNagar na zaworach dolotowych (tylko 1.6 FSI)1.6 FSI wtryskuje benzynę bezpośrednio do komory spalania, więc nie obmywa już zaworów dolotowych jak przy wtrysku pośrednim. Z przebiegiem osadza się na nich nagar, co powoduje spadek mocy i nierówny bieg jałowy; nie dotyczy to 1.4 16v ani 1.6 MPI.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSmarowanieZużycie oleju, zwłaszcza w starszym 1.4 16vCzęść starszych 1.4 16v (sprzed 2008 roku) zużywa między wymianami więcej oleju, niż należałoby się spodziewać. Volkswagen przyznał się do usterki odmy skrzyni korbowej, która zamarzała na mrozie, i w styczniu 2003 roku ogłosił akcję serwisową; w późniejszych kodach BUD/CGGA nie znaleźliśmy tego samego wzorca.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaChłodzenieZaniedbany termostat i układ chłodzeniaWadliwy termostat lub pompa wody mogą sprawić, że silnik będzie się długo nagrzewał albo, co gorsza, przegrzewał. Fiches-auto.fr opisuje przypadek wymiany pompy wody w tym silniku i ostrzega, że zaniedbany układ chłodzenia może skończyć się uszkodzeniem uszczelki pod głowicą.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład ograniczania emisjiUszkodzone sondy lambda w silniku 1.6 FSISilnik 1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem (Golf V, Touran) ma udokumentowane usterki sond lambda, które zapalają kontrolkę silnika i powodują nierówną pracę na biegu jałowym. To usterka o niskim stopniu zagrożenia, ale warto ją usunąć, żeby nie obciążać katalizatora.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  To skrzynia z ogólnie dobrą reputacją niezawodności, ale warto sprawdzić historię serwisową (w szczególności, czy przestrzegano wymiany oleju w skrzyni), upewnić się, że w mechatronice nie ma zapisanych kodów usterek, i przed zakupem odbyć jazdę próbną na zimno i na gorąco.^[13][14][15]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaElektronikaAwaria mechatroniki: elektrozawory i czujnik temperaturyTak, choć rzadziej niż w suchej DQ200: mechatronika DQ250 może ulec awarii przez wadliwe elektrozawory lub błędny odczyt temperatury sprzęgła, z trybem awaryjnym, szarpaniem przy zmianie biegów lub komunikatami o usterce na zegarach. Volkswagen w 2009 roku wycofał z tego powodu pojazdy w USA i Australii.Naprawa (warsztat): 850–3 100 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoZużycie pakietu mokrych sprzęgieł: poślizg i drganiaTak: choć kąpiel olejowa sprawia, że wytrzymuje dłużej niż suche sprzęgło DQ200, pakiet mokrych sprzęgieł DQ250 także zużywa się z użytkowaniem, zwłaszcza w samochodach eksploatowanych sportowo. Sygnalizuje to drganiami lub szarpaniem przy ruszaniu i w korkach oraz poślizgiem przy mocnym przyspieszaniu.Naprawa (warsztat): 450–850 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaNapędZużycie koła dwumasowego w silnikach współpracujących z DQ250To typowe zużycie w silnikach turbo współpracujących z DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), a nie wada wyłącznie skrzyni: koło dwumasowe tłumi drgania silnika i z latami jego sprężyny i łożyska się zużywają, a pierwszymi sygnałami są metaliczny hałas na biegu jałowym i drgania.Naprawa (warsztat): 700–1 300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 KM, 2003-2009)

  150 KM · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de wskazuje 2.0 FSI, obok wolnossącego 1.6, jako jeden z najbardziej niezawodnych silników benzynowych w Audi A4 B7. Mimo to są dwie usterki powtarzające się w kilku modelach, które warto sprawdzić przed zakupem: nagar na zaworach dolotowych i awaria cewek zapłonowych.^{[6][16][17][18][19]}

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteDolotNagar na zaworach dolotowychPonieważ benzyna jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania, 2.0 FSI nie przemywa zaworów dolotowych tak jak silnik z wtryskiem pośrednim. Gebrauchtwagenberater.de dokumentuje nagar w Audi A3 8P i Passacie B6, z większym zużyciem paliwa i mniejszą mocą wraz ze wzrostem przebiegu.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteZapłonAwaria cewek zapłonowychCewki zapłonowe to usterka silnika, którą właściciele tego 2.0 FSI zgłaszają najczęściej, w tak różnych modelach jak Golf V, Passat B6, León II i Altea. Powodują niestabilny bieg jałowy, pracę silnika na mniejszej liczbie cylindrów, a czasem trudności z rozruchem.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład ograniczania emisjiZatkany zawór EGRW silniku 2.0 FSI zawór EGR dość często się zacina lub zatyka, co kończy się awarią zaworu recyrkulacji spalin. To naprawa w rozsądnym koszcie, bez ryzyka dla silnika, ale warto ją potwierdzić diagnostyką.

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  To generacja z największą liczbą udokumentowanych problemów z mechatroniką i sprzęgłem oraz ta, w której skupiają się uznane przez producenta działania serwisowe; można ją polecić tylko wtedy, gdy zweryfikuje się historię serwisową, czy akcja wymiany oleju z 2013 roku została już wykonana oraz czy w sterowniku skrzyni nie zapisano kodów usterek.^{[20][21][22][23]}

  Z ostrożnością

Nie ma udokumentowanych usterek DSG7 DQ200 dotyczących egzemplarzy z 2007.

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaPoduszki powietrzne i bezpieczeństwoAkcje serwisowe poduszki powietrznej kierowcyFiches-auto wymienia dwie europejskie kampanie poduszki kierowcy obejmujące Golfa Plus: jedną dotyczącą materiału wybuchowego, który może się degradować (produkcja 2004-2018), i drugą dotyczącą wadliwego generatora gazu (produkcja 2007-2014).
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSkrzynia biegów i sprzęgłoWadliwe półosie (wały napędowe)W raportach niemieckiego przeglądu TÜV starsze samochody miewają wadliwe półosie; fiches-auto wymienia też wały napędowe wśród części dających hałas i wibracje.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznySzyby, zamki i wiązka elektryczna drzwiFiches-auto wskazuje, że w Golfie Plus sprawiają kłopoty podnośniki szyb, zamki bagażnika i wiązki w drzwiach; przecięty przewód w zawiasie może jednocześnie wyłączyć szyby, lusterka i centralny zamek.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZawieszenieZużycie łożysk, tulei wahaczy i amortyzatorówFiches-auto podaje, że łożyska, amortyzatory i tuleje wahaczy w Golfie Plus mogą powodować hałas, wibracje i nierówne zużycie opon, bo samochód waży więcej niż zwykły Golf.
• Niska dotkliwośćCzęstość: RzadkaUkład elektrycznyTrudny rozruch i kontrolka hamulca: akcje z 2007 i 2009Gebrauchtwagenberater podaje dwie kampanie oprogramowania: immobilizer, którego nie da się dezaktywować (produkcja maj-październik 2007), oraz kontrolkę hamulca, która zapala się bez powodu (styczeń-czerwiec 2009). Fiches-auto dodaje kruchą wiązkę rozrusznika.
• Niska dotkliwośćCzęstość: RzadkaKlimatyzacjaSprężarka klimatyzacjiFiches-auto wskazuje, że sprężarka klimatyzacji w Golfie Plus może się psuć z wiekiem; jeśli po dolaniu czynnika nie chłodzi, zwykle winna jest sprężarka lub skraplacz.