Problemas do Ford Focus de 2015

• PowerShift DPS6 a seco, primeira geração (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  É a geração com mais queixas documentadas de solavancos e patinagem e a que a Ford mais vezes reviu (embraiagem e software); só é recomendável se se verificar o historial de atualizações de software e se fizer um ensaio de estrada longo, atento a hesitações ao arrancar.^[1][3]

  Com precaução

• PowerShift 6DCT450 em banho de óleo (2010-2023)

  · 6DCT450

  Tem melhor reputação do que a DPS6 e não está ligada a nenhuma ação coletiva conhecida, mas várias oficinas alemãs descrevem as suas embraiagens como propensas a um desgaste acelerado; convém exigir o historial de mudanças de óleo da caixa (a cada 50.000-60.000 km) antes de comprar.^[4][5][6]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteEmbraiagemSolavancos, hesitação e patinagem da embraiagem a seco (DPS6)Sim: a DPS6 de embraiagem a seco provoca solavancos, hesitação ao arrancar e patinagem num número muito elevado de unidades. A Ford reviu a embraiagem e o software pelo menos seis vezes sem o resolver totalmente, e nos EUA um acordo judicial de 2020 abrangeu cerca de 600.000 Ford Fiesta e Focus.
• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteEmbraiagemRutura do platô de pressão da embraiagem (campanhas de 2018 e 2019 no Focus e no C-MAX)A Ford chamou à oficina o Focus III e o C-MAX II com caixa Powershift por risco de rutura do platô de pressão da embraiagem, em duas campanhas sucessivas (2018 e 2019) que abrangem veículos fabricados entre agosto de 2012 e maio de 2018.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste acelerado da embraiagem húmida na 6DCT450A 6DCT450, de embraiagem húmida em banho de óleo, tende a desgastar as embraiagens mais cedo do que o esperado se o óleo não for mudado a cada 50.000-60.000 km; afeta as versões diesel automáticas do Mondeo, do Kuga, do S-MAX, do Galaxy e algumas do Focus.Reparação (oficina): 1 800–2 800 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEletrónicaHesitação a frio e falhas eletrónicas do módulo de controlo (TCM)Tanto a DPS6 como a 6DCT450 dependem de um módulo de controlo (TCM) que gere as embraiagens; há hesitação a frio, ressonâncias em ralenti e avarias eletrónicas pontuais, e a Ford reviu o software várias vezes sem uma solução única.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 cv

  Há casos documentados de fugas de líquido de refrigeração e de falha prematura do turbo no Ford Mondeo e no Ford S-Max, e esta é a versão envolvida nas campanhas da Ford por sobreaquecimento e fissura da cabeça do motor na África do Sul e na América do Norte; convém verificar o historial de refrigeração e se o carro está abrangido por alguma campanha.^[7][8][9]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteCabeça e blocoFissuras na cabeça do motor por sobreaquecimento, com risco de incêndioSim: a Ford reconhece que uma perda de circulação do líquido de refrigeração pode sobreaquecer o motor, fissurar a cabeça e deixar sair óleo para zonas quentes, com risco de incêndio. Chamou carros a revisão na África do Sul (2017-2018) e nos EUA/Canadá (2013 e 2017); não encontrámos uma campanha igual em Espanha.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalRefrigeraçãoPerda de líquido de refrigeração por mangas, bomba de água ou vaso de expansãoSim: há testemunhos de fugas ou consumo de líquido de refrigeração por mangas, bomba de água ou vaso de expansão -por exemplo um Ford Mondeo com uma perda de um litro por semana-, à parte da fissura da cabeça do motor. Se não for resolvida, pode acabar por sobreaquecer o motor e derivar nessa avaria mais grave.
• Gravidade altaFrequência: OcasionalTurboFalha prematura do turbocompressorHá casos documentados de falha prematura do turbocompressor: num Ford Mondeo a carcaça do turbo rachou aos 47.000 km juntamente com uma fuga de líquido de refrigeração, e num Ford S-Max o turbo falhou aos 60.000 km sem que a garantia o cobrisse.
• Gravidade médiaFrequência: RaraInjeçãoFalha da bomba de alta pressão de combustívelHá pelo menos um caso documentado de falha da bomba de alta pressão de combustível num Ford Mondeo, aos 82.500 km e já fora da garantia de 5 anos; não encontrámos mais casos que indiquem que seja uma falha generalizada neste motor.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 cv · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  É a versão com mais casos documentados de degradação das correias em banho de óleo e com os relatos de fugas de líquido de arrefecimento em unidades iniciais; só é recomendável com as correias verificadas ou substituídas e sem luzes de aviso de temperatura ou de pressão do óleo.^[14][15][16]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoDegradação da correia de distribuição em banho de óleoSim: a correia de distribuição do 1.0 EcoBoost trabalha em banho de óleo e pode degradar-se com os anos, soltando restos de borracha que entopem a bomba de óleo e gripam o motor sem aviso prévio. A NHTSA investiga o caso nos Estados Unidos e a Ford reduziu o intervalo de substituição recomendado.Reparação (oficina): 800–1 200 €
• Gravidade críticaFrequência: OcasionalRefrigeraçãoFugas de líquido de arrefecimento e sobreaquecimento por causa da mangueira do turboHá casos documentados de mangueiras do turbo que racham e esvaziam o líquido de arrefecimento sem avisar, o que pode sobreaquecer o motor e levar à gripagem. Não encontrámos uma campanha da Ford para o 1.0 EcoBoost em Espanha; a retirada por incêndio mais conhecida da Ford é de outro motor, o 1.6 EcoBoost.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 cv · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Mais fiável do que os 16V no turbo, mas é preciso verificar a ação da PSA sobre a correia (unidades de outubro de 2010 a setembro de 2011) e se os injetores Continental de 2011-2014 foram substituídos.^[18][19]

  Com precaução

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 cv · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Segundo os testemunhos recolhidos pelo Fiches-Auto, o de 92 CV é claramente mais fiável do que as outras potências; com uma manutenção correta e a correia em dia não tem avarias graves específicas documentadas.^[20][21]

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Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFiltro de partículas com aditivo (cerina Eolys): aditivo esgotado e colmataçãoO FAP dos 1.6 HDi e BlueHDi funciona com um aditivo (cerina) que se esgota aos 80.000-120.000 km e é preciso repor por cerca de 100-120 € (preço em Espanha). Com muita utilização urbana o filtro colmata e surge o aviso; se for deixado, um FAP novo ronda os 1.500 €.Reparação (oficina): 100–1 500 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR suja e fugas do arrefecedor EGRA válvula EGR do 1.6 HDi suja-se com facilidade, sobretudo em utilização urbana, e provoca solavancos e paragens em ralenti. Nos 8V também falha o arrefecedor da EGR, que consome líquido de refrigeração sem fugas visíveis.

• 1.5 EcoBoost 4 cilindros 120/150/160/182 CV (Mondeo, Focus, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy, 2014-2019)

  120–182 cv · M8DA, M8MA, M9DA, UNCA

  O ANWB assinala que a sua assistência em viagem vê frequentemente perdas de líquido de refrigeração por uma microfissura do bloco, com substituição do motor como solução, embora muitas unidades ultrapassem os 200.000 km sem problemas; não consta campanha da Ford na Europa. Convém comprá-lo com historial e vigiando o nível do líquido de refrigeração.^[24][25]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade críticaFrequência: OcasionalCabeça e blocoPerda de líquido de refrigeração por microfissura no bloco do motor (1.5 de 4 cilindros)Sim: no 1.5 EcoBoost de quatro cilindros há casos de perda de líquido de refrigeração atribuídos a uma microfissura do bloco que pode obrigar a montar um motor novo. Não encontrámos uma campanha da Ford na Europa.

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 CV (atuador revisto)

  85–125 cv

  O Gebrauchtwagenberater confirma expressamente que o problema do atuador da distribuição variável, presente no Focus II, «não chegou» ao B-Max, e que no Focus III e no C-Max II essa reputação melhorou «graças à ausência de avarias».^[26][27][28]

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Avarias que afetam as unidades de 2015

• Gravidade baixaFrequência: OcasionalIgniçãoFalhas de ignição por bobinas ou velasHá casos documentados de bobinas de ignição substituídas várias vezes no Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) e de velas mudadas aos 60.000 km no Ford Fiesta 1.25, o que aponta para um desgaste do sistema de ignição mais precoce do que o esperado em parte das unidades.Aparece por volta de 60 000 km

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 cv · DW10BTED4, RHR, RHF

  O Fiches-Auto chama-lhe «a era do diesel pouco fiável»: concentra o maior número de casos de turbo, FAP, EGR, injetores e, sobretudo, volante bimassa de toda a família. É uma compra possível, mas convém verificar antes o histórico destas peças.^[30]

  Com precaução

Não há avarias documentadas do 2.0 HDi que afetem as unidades de 2015.

• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteCaixa de velocidades e embraiagemSolavancos e patinagem da embraiagem na caixa automática PowerShiftA caixa automática PowerShift (DPS6), de dupla embraiagem a seco e sem conversor de binário, acumula numerosas queixas de solavancos ao arrancar, vibrações e patinagem da embraiagem. A Ford aplicou várias revisões da embraiagem e do software e, nos EUA, chegou a um acordo judicial que abrangeu cerca de 600 000 proprietários de Focus e Fiesta.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalSistema elétricoO sistema Start-Stop não volta a ligar o motor automaticamenteAlguns proprietários de Focus III com sistema de arranque e paragem automáticos (Start-Stop) notam que nem sempre volta a ligar o motor ao largar o travão. A Auto Express refere que costuma dever-se a uma bateria que começa a falhar, e não a uma avaria do próprio sistema.