Probleme des BMW Serie 5 von 2015

• N57D30 245-258 PS, ein Turbolader (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 PS · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Dasselbe dokumentierte Risiko der hinteren Steuerkette und der Einbeziehung in die Servicemaßnahme zum AGR-Kühler wie der Rest der N57-Baureihe.^[3][4]

  Mit Vorsicht

• N57D30 299-313 PS Biturbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 PS · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Teilt das allgemeine Risiko von Steuerkette und AGR-Maßnahme und fügt das dokumentierte Risiko eines Schubverlusts durch das Unterdrucksystem oder den Steller der beiden Turbos hinzu.^[3][5]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungUndichter AGR-Kühler mit MotorbrandgefahrJa: Wie der N47 und der B47 ist der N57 in die BMW-Servicemaßnahme wegen undichter AGR-Kühler einbezogen, die Kühlmittel mit Ruß und Öl vermischen können, bis Verbrennungstemperaturen erreicht werden. BMW prüft Sechszylindermotoren, die zwischen Juli 2012 und Juni 2015 gebaut wurden, wegen Brandgefahr kostenlos.
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß der hinteren SteuerketteDer N57 erbt vom N47 die Steuerkette auf der Rückseite des Motorblocks, neben dem Getriebe, was jede Reparatur erschwert. Anders als beim N47 ist keine Servicemaßnahme und keine Welle massenhafter Beanstandungen dokumentiert, und schwere Verschleißfälle treten vor allem über 200.000 km auf.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboSchubverlust bei Biturbo-Versionen durch Unterdrucksystem oder StellerBei den Biturbo-Versionen (335d, 535d, xDrive35d/40d) kommt es häufig zu Schubverlust bei niedrigen Drehzahlen durch ein verschlissenes Unterdrucksystem oder Verschmutzung im Steller, der die Turbos synchronisiert, nicht durch einen mechanischen Turbodefekt. Auch der Turbo mit variabler Geometrie wird allgemeiner genannt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSonstigesVerschleiß des Schwingungsdämpfers der KurbelwellenriemenscheibeDer Schwingungsdämpfer (Riemenscheibe) der N57-Kurbelwelle verschleißt mit der Nutzung und muss laut einem technischen Motorratgeber meist zwischen 80.000 und 120.000 km ersetzt werden, wobei er mit ungewöhnlichen Geräuschen warnt, bevor er ganz ausfällt.Tritt auf bei etwa 80.000 km

• B47 168-190 PS, einfacher Turbo (2014-)

  168–188 PS · B47D20, B47C20

  Dasselbe dokumentierte Risiko von AGR-Kühler- und Steuerkettenausfall wie die übrige B47-Baureihe.^[4][8]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungUndichter AGR-Kühler mit MotorbrandgefahrJa: Der Kühler des AGR-Ventils kann innere Kühlmittelundichtigkeiten entwickeln, die sich mit Ruß und Öl vermischen und Verbrennungstemperaturen erreichen können; BMW hat seit 2018 mehrere technische Aktionen gestartet, um ihn wegen Motorbrandgefahr zu prüfen und zu ersetzen.Reparatur (Werkstatt): 500–1.500 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß der Steuerkette (verbessert, aber wirklich vorne?)BMW hat Spanner, Führungen und Ölversorgung der Kette gegenüber dem N47 verbessert, und Ausfälle treten deutlich später auf. Eine Fachwerkstatt versichert jedoch, dass die Kette weiterhin hinten am Block sitzt und nicht vorne, wie oft behauptet wird; für eine Reparatur muss also trotzdem der Motor oder das Getriebe ausgebaut werden.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVorzeitiger Turboladerverschleiß durch vernachlässigte WartungDer Turbolader des B47 hat keinen so gut dokumentierten Konstruktionsfehler wie der des N47, kann aber vorzeitig verschleißen, wenn die Ölwechsel nicht eingehalten werden; die Reparaturen liegen in Spanien meist bei 1.000 € bis 2.000 €.Reparatur (Werkstatt): 1.000–2.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungZugesetzter Rußpartikelfilter (DPF) bei StadtbetriebJa: Wie bei den meisten modernen Dieselmotoren kann sich der Rußpartikelfilter des B47 bei Autos im Stadtverkehr mit Kurzstrecken mit Ruß zusetzen; Reinigungen oder Austausch kosten in Spanien je nach Zustand des Filters zwischen 500 € und 1.800 €.Reparatur (Werkstatt): 500–1.800 €

• N20B20B 184 PS (135 kW, 2011–2017)

  184 PS · N20B20, N20B20B

  Teilt mit dem Rest der N20-Familie das Risiko des Verschleißes von Führungen und Spanner der Steuerkette bei Fahrzeugen, die vor 2015 gebaut wurden.^[9]

  Mit Vorsicht

• N20B20A 245 PS (180 kW, 2011–2017)

  245 PS · N20B20, N20B20A

  Teilt mit dem Rest der N20-Familie das Risiko des Verschleißes von Führungen und Spanner der Steuerkette bei Fahrzeugen, die vor 2015 gebaut wurden.^[9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß der Führungen und des Spanners der Steuerkette (2011–2015)Ja: Bei den vor allem zwischen 2011 und 2015 gebauten BMW N20 verschleißen die Führungen und der Spanner der Steuerkette vorzeitig; springt die Kette um Zähne, können Kolben und Ventile außer Takt geraten und einen katastrophalen Schaden verursachen. BMW überarbeitete die Konstruktion 2015, ohne formellen Rückruf.Tritt auf bei etwa 129.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungAusfall der elektrischen Wasserpumpe (BMW-Aktion in den USA wegen Brandgefahr)Der N20 hat eine elektrische Wasserpumpe, in deren Stecker Blow-by-Flüssigkeit eindringen kann; ein Kurzschluss kann lokale Überhitzung und sehr selten einen Brand verursachen. BMW rief 2024 in den USA 720.000 Fahrzeuge zurück, ohne die Europäische Union und damit auch Spanien einzubeziehen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖllecks an der Ventildeckeldichtung und am ÖlfilterträgerJa: Mit den Jahren und den Hitzezyklen beginnen die Ventildeckeldichtung und die Dichtung des Ölfilterträgers beziehungsweise Wärmetauschers beim N20, Öl auszuschwitzen; es ist kein akuter Defekt, sondern ein zu erwartender Verschleiß, den man im Auge behalten sollte, bevor der Ölstand zu stark sinkt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboWastegate-Geräusch und Bruch der Ladeluftleitung aus KunststoffDer einzelne Twin-Scroll-Turbo des N20 ist an sich kein häufiger Schwachpunkt, doch mit den Jahren können Geräusche oder Rasseln an der Wastegate und Druckverlust auftreten, außerdem kann die Kunststoffleitung reißen, die die Luft vom Turbo zum Ladeluftkühler führt, vor allem bei wenig Wartung oder bei modifizierten Motoren.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungAusfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (HPFP)Die Hochdruckpumpe, die die Direkteinspritzung des N20 (High Precision Injection) versorgt, kann ausfallen, vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung, und das Auto mit schwerem Start, Ruckeln oder im schlimmsten Fall nicht startfähig zurücklassen.

• N63B44O1 (N63TU) 4.4 Biturbo 450 PS (2013-2019)

  450 PS · N63B44O1, N63TU

  Gebrauchtwagenberater hält ihn für zuverlässiger als den N63 vor Juli 2013, stuft ihn aber als „zu prüfen“ ein und beschreibt ihn weiterhin als komplexen Motor.^[11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch des N63 durch verschlissene VentilschaftdichtungenJa: Der ursprüngliche N63 ist für seinen Ölverbrauch bekannt, und die deutsche Presse führt ihn auf verschlissene Ventilschaftdichtungen zurück. Gebrauchtwagenberater nennt 3.000-4.500 € als Reparaturrichtwert in Deutschland.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust des N63 und Risse im ZylinderkopfDer N63 verliert ziemlich häufig Kühlmittel: Gebrauchtwagenberater nennt es beim 550i, X5 50i und anderen, zusammen mit Rissen im Zündkerzenschacht. Erfahrungsberichte von Besitzern ergänzen Schläuche und Wasserpumpe.

• N55B30M0 302 PS (2009-2018)

  302 PS · N55B30M0

  Unkomplizierter als der N54 (ein Turbo und Magnetventil-Injektoren), behält aber die Ölundichtigkeiten am Ölfilterhalter und die elektrische Wasserpumpe; beides sollte man prüfen.^[12][13][14]

  Mit Vorsicht

• N55B30 315 PS (2011-2018)

  315 PS · N55B30

  Unkomplizierter als der N54 (ein Turbo und Magnetventil-Injektoren), behält aber die Ölundichtigkeiten am Ölfilterhalter und die elektrische Wasserpumpe; beides sollte man prüfen.^[12][13][14]

  Mit Vorsicht

• N55B30O0 322 PS (2014-2016)

  322 PS · N55B30O0

  Unkomplizierter als der N54 (ein Turbo und Magnetventil-Injektoren), behält aber die Ölundichtigkeiten am Ölfilterhalter und die elektrische Wasserpumpe; beides sollte man prüfen.^[12][13][14]

  Mit Vorsicht

• N55HP 335 PS (2013-2015)

  335 PS · N55HP

  Unkomplizierter als der N54 (ein Turbo und Magnetventil-Injektoren), behält aber die Ölundichtigkeiten am Ölfilterhalter und die elektrische Wasserpumpe; beides sollte man prüfen.^[12][13][14]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigTurboGeräusche und Ausfall der Wastegate-Ventile des TurbosBeim N54 lockern sich die Gestänge der Wastegates und verursachen ein metallisches Rasseln; mit der Zeit sinkt der Ladedruck. Beim N55 fällt der elektrische Aktuator aus.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAusfall der elektrischen Wasserpumpe und des ThermostatsDie elektrische Wasserpumpe von N54 und N55 fällt ohne Vorwarnung bei etwa 100.000-150.000 km aus und wird meist zusammen mit dem Thermostat getauscht. Bleibt das unbeachtet, überhitzt der Motor.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverlust an der Dichtung des ÖlfilterhaltersDie Dichtung des Ölfilterhalters bei N54 und N55 verliert mit dem Alter Öl; das Öl kann auf den Keilrippenriemen tropfen, und auch am Ventildeckel gibt es Undichtigkeiten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungÖl in den Zündkerzenschächten durch die Dichtung des VentildeckelsBeim N54 und N55 verhärtet sich die Dichtung des Ventildeckels mit den Jahren und lässt Öl in die Zündkerzenschächte gelangen. Die Ratgeber behandeln das als bekannten Schwachpunkt: Es riecht nach verbranntem Öl, und Zündkerzen sowie Zündspulen können Schaden nehmen.

• 2. Generation (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  Es ist die am weitesten verbreitete Version mit der größten bekannten Laufleistung: In den Analysen mehrerer Modelle (BMW X3, BMW X5, Audi A6) sind Getriebeausfälle unter allen Berichten eine Minderheit, auch wenn weiterhin gelegentliches Ruckeln und, seltener, Mechatronik- oder Undichtigkeitsprobleme dokumentiert werden. Es lohnt sich, die Historie zu prüfen, aber es gibt keinen systemischen Defekt, der vom Kauf abraten würde.^[16][17][18]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2015 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Ausfall bei gealtertem Getriebe (manchmal mit dem Rückwärtsgang)Ja, wenn auch in einer Minderheit der Fälle: Es gibt dokumentierte Mechatronik-Defekte der ZF 8HP bei BMW jenseits von 120.000-130.000 km, mit Kosten von 1.400 bis 3.500 €, und auch Ausfälle des Steuergeräts oder des elektronischen Wählhebels bei Audi und Land Rover.Reparatur: 1.400–3.500 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln und Zögern beim Schalten, manchmal mit NeuprogrammierungJa: Bei BMW, Audi, Jaguar und Alfa Romeo gibt es Berichte über Ruckeln, Zögern oder hartes Schalten mit der ZF 8HP. Meist liegt es am gealterten Öl oder an der Kalibrierung der Mechatronik, und die Vertragswerkstatt behebt es oft - nicht immer beim ersten Mal - durch Neuprogrammierung des Getriebesteuergeräts.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlundichtigkeiten an den Dichtungen oder der Ölwanne des GetriebesJa: Beim BMW 1er und beim Jaguar F-Pace gibt es Berichte über Ölundichtigkeiten an den Dichtungen des ZF-8HP-Getriebes, in einem Fall schon bei 40.000 km. Wird nicht bald repariert, kann der Druckverlust den inneren Verschleiß beschleunigen und zum Ruckeln oder zum Mechatronik-Ausfall der verwandten Defekte führen.Reparatur (Werkstatt): 1.000–2.000 €

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungAusfall des Verteilergetriebes des xDrive am BMW 5er F10Gebrauchtwagenberater.de weist darauf hin, dass das Verteilergetriebe des xDrive teuer zu reparierende Probleme machen kann. fiches-auto.fr nennt es mit sehr wenigen Fällen. Unterschiedliche Reifen und unterlassener Ölwechsel beschleunigen den Verschleiß.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkAusfall der Bälge und des Kompressors der hinteren Luftfederung des Touring (F11)Laut den auf fiches-auto.fr gesammelten Berichten platzen die Bälge der hinteren Luftfederung des 5er Touring relativ häufig ab etwa 110.000-210.000 km, und es gibt auch Fälle mit defektem Kompressor. Eine offizielle Aktion ist nicht bekannt.Tritt auf bei etwa 110.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungVorzeitige Korrosion des KlimakondensatorsLaut den auf fiches-auto.fr gesammelten Berichten haben Halter des 5ers den Klimakondensator wegen Korrosion getauscht, zum Beispiel bei etwa 170.000 km, und das Datenblatt erwähnt eine offizielle Aktion von 2016 wegen frühzeitiger Korrosion dieses Bauteils.Tritt auf bei etwa 170.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumWassereintritt über die Dichtungen von Türen und KofferraumLaut den auf fiches-auto.fr gesammelten Berichten dringt bei einigen 5ern Wasser über die Dichtungen der hinteren Türen, das Schiebedach oder den Kofferraum ein, mit durchnässten Teppichen und Fußboden hinten. Es sind wiederholte Fälle, aber keine Aktion ist bekannt.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronik und MultimediaAusfall der Umfeld- und SeitenkamerasLaut den auf fiches-auto.fr gesammelten Berichten fallen die 360°- und Seitenkameras des 5ers bei einigen Fahrzeugen aus: unscharfes Bild oder funktionsunfähige Kamera, mit einer genannten Reparatur von rund 545 € in einem Fall.