PSA/Ford 2.0 HDi, BlueHDi y TDCi (DW10)Turbo
Fallos del turbo de geometría variable (actuador, sensores y colmatación) en el 2.0 HDi
En los 2.0 HDi de 107/110 y, sobre todo, 136-140 CV el turbo de geometría variable falla con relativa frecuencia: a veces es el turbo completo, pero muchas veces son el actuador, sensores o manguitos, con pérdida de potencia y modo degradado.[1]
¿Por qué esta valoración?
Gravedad alta: Riesgo de avería grave del motor, el turbo o la caja.
Frecuencia frecuente: Fiches-Auto recoge 36 casos de turbo entre 553 opiniones del 110 CV y 69 entre 523 del 136 CV; buena parte son manguitos o sensores y no el turbo completo, pero la incidencia es muy superior a la del sencillo 90 CV, que apenas registra casos.[1]
Síntomas
- Silbido o pitido al acelerar.[1]Silbido del turbo: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- Pérdida de potencia y sensación de motor "atascado".[1]Menos potencia: otras averías que lo provocan · Vigilar
- El motor entra en modo degradado y limita las revoluciones.[1]Modo degradado: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- Testigo de avería del motor encendido.[1]Testigo de motor: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- Silbido o pitido al acelerar.[1]Ruido al acelerar: otras averías que lo provocan · Taller pronto
Por qué ocurre
El turbo de geometría variable mueve unas paletas internas mediante un actuador electrónico; la carbonilla del gasoil y del aceite puede agarrotar el actuador o ensuciar sus sensores sin que el turbo esté dañado por dentro.[1]
En otros casos falla el turbo propiamente dicho (rodamientos o paletas) o se sueltan manguitos y racores del circuito de sobrealimentación.[1]
Si no se repara: Si el problema está solo en el actuador, los sensores o los manguitos, el coche pierde potencia y entra en modo degradado sin que el motor sufra daño; si el turbo está dañado por dentro, puede dejar pasar aceite hacia la admisión y el escape.[1]
Coches y años afectados
Afecta sobre todo al 2.0 HDi 107/110 CV (DW10ATED/ATED4) y al 136-140 CV FAP (DW10BTED4), ambos con turbo de geometría variable; no hemos encontrado datos equivalentes para el 90 CV ni para las versiones de 150 CV en adelante.[1]
| Versión | Años | Códigos |
|---|---|---|
| 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008) | 2000–2008 | DW10ATEDDW10ATED4RHZRHW |
| 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011) | 2004–2011 | DW10BTED4RHRRHF |
Modelos que montan las versiones afectadas
Citroën
- Citroën C4 Picasso I2006–2013
- Citroën C5 II2008–2015
- Citroën Berlingo II2008–2015
Ford
- Ford Focus III2011–2018
- Ford C-Max II2010–2019
Peugeot
- Peugeot 3072001–2007
- Peugeot 4072004–2010
- Peugeot 308 I2007–2013
Volvo
- Volvo S40 II2004–2012
- Volvo C302006–2012
- Volvo V502004–2012
Cuánto cuesta repararlo
Incluye: Según el diagnóstico: limpieza o sustitución del actuador y los sensores, manguitos del circuito de sobrealimentación, o turbo completo (nuevo o reconstruido) con mano de obra.[1]
No hemos encontrado un precio verificado en España para el turbo completo de este motor ni para el actuador por separado. El coste real varía mucho según si el fallo está en el actuador o los sensores (más barato) o en el turbo completo (varios cientos de euros de pieza, más mano de obra).
Precios en España con IVA. La hora de taller cuesta de media 38–66 € en talleres independientes y 77–134 € en concesionarios, según la comunidad y la marca. Cómo calculamos los costes
Cómo comprobarlo antes de comprar un usado
- Acelera en frío y en caliente y comprueba que el turbo no silba, no pita y responde sin retraso.[1]
- Pregunta si ya se ha cambiado el turbo o el actuador y pide la factura para saber si fue una reparación completa.
- Un diagnóstico con lector de códigos puede mostrar averías guardadas de la presión de sobrealimentación aunque el testigo esté apagado.
Piezas necesarias
La pieza o el kit que soluciona esta avería según las fuentes.
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Turbo de geometría variable (nuevo o reconstruido) para 2.0 HDi 136-140
Sustituye al turbo cuando el desgaste interno no permite repararlo solo con el actuador.
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Actuador electrónico del turbo
Mueve las paletas de geometría variable; se sustituye cuando el fallo está en el actuador y no en el turbo.
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Cómo prevenirlo
- Respeta los intervalos de cambio de aceite y usa un aceite 100 % sintético adecuado para motores con FAP, para reducir la carbonilla que ensucia el actuador.
- De vez en cuando, circula un tramo largo por carretera para que el motor alcance temperatura y el turbo trabaje en su régimen habitual.
Llamadas a revisión, campañas y reclamaciones
No nos constan llamadas a revisión, campañas ni garantías ampliadas del fabricante para esta avería a 27 de septiembre de 2026. Consulta en el servicio oficial con el número de bastidor: te dirán si el coche tiene alguna campaña pendiente.
Lo que dicen los propietarios
Preguntas frecuentes
¿El turbo del 2.0 HDi se rompe siempre por completo?
No necesariamente: según Fiches-Auto, buena parte de los casos registrados son manguitos sueltos o fallos del actuador y los sensores, no el turbo en sí, aunque también hay averías del turbo completo.[1]
¿Qué versión tiene más casos de turbo?
El 136 CV FAP (2004-2011) registra más casos que el 110 CV, y ambos muchos más que el sencillo 90 CV sin FAP.[1]
¿Puedo seguir circulando si el coche entra en modo degradado?
Con precaución y a bajas revoluciones sí, pero conviene llevarlo al taller cuanto antes para diagnosticar si el problema está en el actuador, los sensores o el turbo.[1]
¿Qué puedes hacer ahora?
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- Consulta el historial antes de comprarKilómetros, ITV, cargas y siniestros del coche que te interesa, a partir de la matrícula o el bastidor.
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Otras averías del 2.0 HDi
- Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónColmatación del FAP con aditivo (Eolys/cerina)El filtro de partículas (FAP) con aditivo del 2.0 HDi se colmata con relativa facilidad en trayectos cortos, sobre todo en las versiones de 107/110 y 136-140 CV. Aparece el testigo de anticontaminación y, si se ignora, el coche pierde potencia y puede acabar necesitando un FAP nuevo.
- Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa (desde 107/110 CV)El volante bimasa que llevan el 2.0 HDi desde 107/110 CV se desgasta antes de lo esperado, con más casos cuanto más potente es la versión. Da vibraciones, golpeteo y ruido, y si se ignora acaba dañando también el embrague.
- Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónCristalización y fallos del depósito de AdBlue (BlueHDi)En los 2.0 BlueHDi con SCR y AdBlue (desde 2013), el depósito, la bomba o los sensores del sistema pueden fallar o cristalizarse: aparece un testigo, a veces erróneo, y si se ignora el coche puede acabar sin arrancar. La OCU lo ha denunciado en España y Stellantis indemniza a parte de los afectados.Reparación (taller): 800–1.200 €
- Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 2.0 HDi se ensucia de carbonilla y se queda pegada, sobre todo en las versiones de 107/120 y 136/138 CV; provoca tirones, modo degradado y el testigo de motor encendido, aunque suele solucionarse limpiándola.Reparación (taller): 200–350 €
Más averías del turbo en otros motores y coches
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuente1.6 HDiRotura del turbo por falta de engrase (carbonilla y filtro del racor)En los 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011) el turbo puede griparse porque la carbonilla del aceite atasca el filtro de malla del racor que lo alimenta. Es una avería seria y repetitiva: si solo se cambia el turbo sin limpiar el circuito, vuelve a romper.Reparación (taller): 700–1.050 €
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuente2.0 Ingenium diéselFallo del turbocompresorSí: el turbo es, según varias fuentes, el componente que más averías genera en el 2.0 Ingenium diésel. Falla en un rango muy amplio de kilometraje (desde unos 35.000 hasta más de 140.000 km) y, si se rompe por dentro, puede mandar aceite o metal al motor y destruirlo.Reparación (taller): 2.600–3.000 €Aparece hacia 35.000 km
- Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteBMW N47Fallo del turbo y de la válvula wastegateEl turbo del N47 no suele romperse por desgaste general, sino por el fallo de la válvula wastegate, que regula la sobrealimentación y puede quedarse agarrotada o perder ajuste, disparando el consumo de combustible; también son frecuentes las fugas de aceite del propio turbo.Reparación (taller): 900–1.800 €
- Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteOM651Fallo del turbo de geometría variable y su actuador neumáticoEl turbo de geometría variable del OM651 suele fallar antes por su actuador neumático (grietas, descalibración) que por el propio turbo. Los síntomas van de una pérdida de fuerza progresiva a un modo degradado permanente, con silbidos o humo si el problema avanza.Reparación (taller): 500–3.000 €
- Gravedad altaFrecuencia: Frecuente1.6 dCiFallo o rotura prematura del turbocompresorEl turbo del 1.6 dCi falla con cierta frecuencia y a veces con pocos kilómetros: fiches-auto documenta roturas entre 23.000 y 113.000 km en Kadjar, Qashqai II, X-Trail III y Espace V, con pérdida de potencia y, en varios casos, negativa de la marca a asumir el coste fuera de garantía.Reparación (taller): 3.000 €
- Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteBMW M47Pérdida de potencia y averías del turboEl turbo del M47 no suele romperse de forma repentina, pero pierde potencia de forma progresiva por acumulación de carbonilla en la geometría variable; la variante de 150 CV fabricada entre septiembre de 2001 y noviembre de 2003 concentra además averías de turbo documentadas por talleres especializados.
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Fuentes
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- Fiabilité du 2.0 HDIFiches-Auto · Prensa del motor · consultada 27 de septiembre de 2026 · en francés