Probleme des Honda Civic von 2009

• 2.2 i-CTDi 140 (N22A1/N22A2, 2003-2011)

  140 PS · N22A1, N22A2

  Die von Fiches-auto.fr und Gebrauchtwagenberater.de gesammelten Erfahrungsberichte von Haltern dokumentieren wiederholt den Verschleiß von Zweimassenschwungrad und Kupplung und in geringerem Maß Risse im Abgaskrümmer bei Civic, Accord und CR-V. Kein Defekt ist für den Motor üblicherweise katastrophal, aber vor dem Kauf sollte die Historie dieser Systeme geprüft werden.^[4][5][6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboTurbolader-DefektDer Turbo mit variabler Geometrie des 2.2 i-CTDi fällt ab 110.000 km mit gewisser Häufigkeit aus, mit dokumentierten Fällen bis 290.000 km beim Honda CR-V und beim Civic; gleichwertige Berichte beim Accord oder FR-V haben wir nicht gefunden.Tritt auf bei etwa 110.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungVerschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungJa: Zweimassenschwungrad und Kupplung des 2.2 i-CTDi verschleißen relativ häufig, mit dokumentierten Fällen ab 30.000 km und üblichen Austauschen zwischen 100.000 und 160.000 km. Beim Civic, Accord und CR-V ist das gut dokumentiert.Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungAusfall oder Verschleiß der DieselinjektorenDie Common-Rail-Injektoren des 2.2 i-CTDi können durch Verschleiß ausfallen oder undicht werden, mit dokumentierten Fällen zwischen 86.000 und 190.000 km bei Civic und Accord; die Dokumentation ist spärlicher als die zu Zweimassenschwungrad oder Turbo.Tritt auf bei etwa 86.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockRiss im AbgaskrümmerJa: Der Abgaskrümmer des 2.2 i-CTDi kann mit der Laufleistung reißen, vor allem beim Civic und Accord, mit dokumentierten Fällen zwischen 100.000 und 200.000 km; Honda übernahm mindestens einen Fall im Rahmen seiner Herstellergarantie.Tritt auf bei etwa 100.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungVerstopftes oder defektes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 2.2 i-CTDi kann durch Ruß verstopfen oder mit der Nutzung ausfallen, mit Abgas-Warnungen im Kombiinstrument; die verfügbare Dokumentation ist begrenzter als die zu Zweimassenschwungrad oder Turbo, mit vereinzelten Fällen ab 137.000 km.

• 1.4 i-DSI 83 (L13A1, Civic VII und VIII)

  83 PS · L13A1

  In den herangezogenen Quellen haben wir kein eigenes Defektmuster des i-DSI-Blocks gefunden: Er ist mechanisch einfacher als der i-VTEC (ohne Aktuatoren für die variable Ventilsteuerung) und teilt die Steuerkette mit dem Rest der Familie. Wegen seiner geringen Verbreitung in Europa liegen auch am wenigsten Besitzerberichte vor, sodass sich die Bewertung eher auf seine mechanische Einfachheit als auf eine breite Datenbasis stützt.^[8][9]

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• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX und Jazz II)

  100 PS · L13Z1

  Der Block selbst zeigt kein klares Muster schwerer Defekte, aber ein großer Teil der Jazz-II- und Civic-VIII-Fahrzeuge wurde mit dem automatisierten i-SHIFT-Getriebe verkauft, dessen Aktuator laut den herangezogenen Berichten wiederholt ausfällt; mehrere Besitzer dokumentieren zudem einen frühen Verschleiß von Kupplung und Schwungrad. Vor dem Kauf sollten Getriebetyp und Kupplungshistorie geprüft werden, vor allem beim Jazz II und Civic VIII.^[4][10]

  Mit Vorsicht

• 1.8 i-VTEC 140 (R18A2, Civic VIII)

  140 PS · R18A2

  Er ist der Motor mit den meisten Berichten im gesamten Civic VIII (92 Fälle, 127 positive gegenüber 25 negativen Bewertungen), und der Block selbst weist keine gehäuften schweren Defekte auf, teilt aber mit dem Rest der Civic-VIII-Baureihe die Defekte des i-SHIFT-Getriebes und von Kupplung/Schwungrad, und die zwischen 2008 und 2010 gebauten Fahrzeuge fallen unter den technischen Hinweis zur Wasserpumpenriemenscheibe.^[4][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebAusfall des Aktuators im automatisierten i-SHIFT-GetriebeJa: Das i-SHIFT-Getriebe (automatisiertes Einzelkupplungsgetriebe) des Jazz II und des Civic VIII fällt wiederholt am elektronischen Aktuator aus, zwischen 95.000 und 180.000 km; im schwersten Fall lohnte sich die Reparatur im Verhältnis zum Wert des Autos nicht. Honda hat zudem die Software wegen eines anderen Fehlers beim Rückwärtsgang aktualisiert.Tritt auf bei etwa 95.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungLockere Wasserpumpenriemenscheibe und Riss des Zusatzaggregate-RiemensBeim zwischen 2008 und 2010 gebauten Civic VIII kann sich die Riemenscheibe der Wasserpumpe lösen und den Zusatzaggregate-Riemen zerreißen, mit Ausfall der Servolenkung und der Batterieladung; Honda hat dies für diese Baujahre als technischen Hinweis dokumentiert.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Kupplung und SchwungradJa: Mehrere Besitzer des Jazz II und vor allem des Civic VIII dokumentieren einen frühen Verschleiß von Kupplung und Schwungrad, mit Austauschen schon bei 35.000-90.000 km und einem Fall eines Totalausfalls während der Fahrt; es ist der mechanische Defekt, der in den Berichten zu diesen beiden Autos am häufigsten vorkommt.Tritt auf bei etwa 35.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungSich lösende Zündkerze beim Motor 1.4 i-VTECMehrere Besitzer des 1.4 i-VTEC, sowohl im Civic VIII als auch im Civic IX, dokumentieren eine Zündkerze, die sich in ihrer Bohrung lockert (in einem Fall wurde sie während der Fahrt aus dem Zylinderkopf geschleudert); es sind wenige Fälle, aber dasselbe Symptom tritt in zwei verschiedenen Generationen auf.

• 1.3 i-DSI IMA 110 (LDA-MF5 / LDA2, Civic Hybrid VIII, 2006-2011)

  112 PS · LDA-MF5, LDA2

  Es ist das IMA mit der am besten dokumentierten Historie: Fiches-auto verzeichnet einen Civic IMA von 2007 mit rund 150.000 km, dessen Batterie einen Monat vor Ablauf der 8 Jahre Garantie ausfiel, und die zwischen Dezember 2005 und Oktober 2006 gebauten hatten eine Aktion wegen des DC/DC-Wandlers. Vor dem Kauf sollten Sie die Aktion und den Zustand der Batterie prüfen.^[4][7][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikAlterung der IMA-Hochvoltbatterie und leuchtende IMA-KontrollleuchteDie Nickel-Metallhydrid-Batterie des IMA verliert mit den Jahren an Kapazität und lässt schließlich die IMA-Kontrollleuchte aufleuchten; das Fahrzeug kann mit dem Benzinmotor weiterfahren. Die Herstellergarantie deckte die Hybridkomponenten 8 Jahre ab, eine Frist, die bei praktisch allen Insight, Civic Hybrid, Jazz Hybrid und CR-Z bereits abgelaufen ist.

• 2.0 i-VTEC Type R (K20Z, Civic VIII FN2)

  · K20Z

  Wir haben keine offenen Zuverlässigkeitsquellen speziell zum Type R FN2 gefunden; da es sich um einen sportlich genutzten Motor handelt, sollten Sie vor dem Kauf die Wartungs- und Ölhistorie prüfen.^[12]

  Mit Vorsicht

Es sind keine dokumentierten Schäden des 2.0 / 2.4 i-VTEC bekannt, die Fahrzeuge von 2009 betreffen.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitRückruf wegen defektem Gasgenerator im FahrerairbagJa: Die gesamte Produktion des Civic dieser Generation wurde zurückgerufen, weil der Gasgenerator des Fahrerairbags schlecht altern und bei einer Auslösung des Airbags Metallsplitter freisetzen kann, die die Insassen verletzen.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungSoftwarefehler im automatisierten i-Shift-Getriebe, der das Anfahren verhindern oder das Fahrzeug rückwärts rollen lassen kannJa: Honda rief Civic mit automatisiertem i-Shift-Getriebe, gebaut zwischen Mai 2008 und Dezember 2011, zurück, weil ein Softwarefehler verhindern konnte, dass sich das Fahrzeug bewegt, den Motor abrupt abwürgen oder das Fahrzeug beim Neustart nach dem Rückwärtsfahren ungewollt rückwärts rollen lassen konnte.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigFahrwerkVerschleiß der Lagerungen der vorderen QuerlenkerDie Lager (Silentblöcke) der Querlenker der Vorderachse des Civic dieser Generation verschleißen relativ häufig und können das Bestehen der Hauptuntersuchung (HU/TÜV) verhindern; mehrere französische Besitzer dokumentieren zudem Stoßdämpfer und Geräusche an derselben Achse.