Problemas do BMW X3 de 2012

• N47D20 143 CV (U0/U1, 2007-2014)

  143 cv · N47D20U0, N47D20U1

  Mesmo risco de corrente de distribuição que o resto da gama; convém verificar o historial da distribuição antes de comprar.^[2][3]

  Com precaução

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 cv · N47D20O0, N47D20O1

  É a versão mais montada do N47D20 (120d, 320d, 520d) e partilha o mesmo defeito de corrente traseira documentado em toda a família.^[2][3]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2012

• Gravidade críticaFrequência: Muito frequenteDistribuiçãoAlongamento e rutura da corrente de distribuição traseiraSim: o N47 monta a corrente de distribuição na parte traseira do motor, junto à caixa de velocidades, e numa proporção muito alta de unidades — sobretudo nas fabricadas entre 2007 e 2009 — estica ou parte-se antes do tempo por um tensor insuficiente, com risco de destruir o motor.Reparação (oficina): 1 590–3 000 €Aparece por volta de 50 000 km
• Gravidade críticaFrequência: FrequenteAdmissãoRutura das borboletas (swirl flaps) do coletor de admissãoSim: o coletor de admissão do N47 incorpora borboletas de plástico (swirl flaps) que, com a fuligem do diesel e os anos, podem rachar, soltar-se e ser aspiradas para o cilindro, com risco de danificar gravemente o pistão, a cabeça e as válvulas.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboFalha do turbo e da válvula wastegateO turbo do N47 não costuma avariar por desgaste geral, mas pela falha da válvula wastegate, que regula a sobrealimentação e pode ficar encravada ou perder o ajuste, disparando o consumo de combustível; também são frequentes as fugas de óleo do próprio turbo.Reparação (oficina): 900–1 800 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoObstrução ou encravamento da válvula EGRSim, como na maioria dos diesel da sua geração: a válvula EGR do N47 encrava ou obstrui-se com calamina, sobretudo em carros de uso urbano, provocando ralenti instável, solavancos e perda de potência; não costuma ser uma avaria grave se for limpa ou substituída a tempo.Reparação (oficina): 400–1 500 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteEmbraiagemDesgaste do volante bimassa (versões de caixa manual)Sim: nos BMW N47 com caixa manual, o volante bimassa pode desgastar-se, sobretudo com muitos quilómetros na cidade ou circulando em mudanças altas a baixas rotações; os sintomas típicos são vibrações, um chocalhar metálico ao ralenti e solavancos ao iniciar a marcha.Aparece por volta de 150 000 km

• N57D30 245-258 CV, turbo simples (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 cv · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Mesmo risco documentado de corrente de distribuição traseira e de inclusão na campanha técnica do arrefecedor EGR que o resto da gama N57.^[6][7]

  Com precaução

• N57D30 299-313 CV biturbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 cv · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Partilha o risco geral de corrente de distribuição e da campanha do EGR, e acrescenta o risco documentado de perda de força por causa do circuito de vácuo ou do atuador dos dois turbos.^[6][8]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2012

• Gravidade críticaFrequência: Muito frequenteAnticontaminaçãoFugas no arrefecedor EGR com risco de incêndio do motorSim: tal como o N47 e o B47, o N57 está incluído na campanha técnica da BMW por fugas no arrefecedor EGR, que podem misturar líquido de refrigeração com fuligem e óleo até temperaturas de combustão. A BMW revê gratuitamente os motores de 6 cilindros fabricados entre julho de 2012 e junho de 2015 por risco de incêndio.
• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoDesgaste da corrente de distribuição traseiraO N57 herda do N47 a corrente de distribuição na parte traseira do bloco, junto à caixa de velocidades, o que complica qualquer reparação. Ao contrário do N47, não há campanha nem vaga de reclamações em massa documentada, e os casos de desgaste grave surgem sobretudo acima dos 200.000 km.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboPerda de força nas versões biturbo por causa do circuito de vácuo ou do atuadorNas versões biturbo (335d, 535d, xDrive35d/40d) é habitual perder força a baixas rotações por degradação do circuito de vácuo ou sujidade no atuador que sincroniza os turbos, e não por uma falha mecânica do turbo. Também aparece citado, de forma mais genérica, o turbo de geometria variável.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteOutrosDesgaste do amortecedor de vibrações da polia da cambotaO amortecedor de vibrações (polia) da cambota do N57 desgasta-se com o uso e, segundo um guia técnico do motor, costuma precisar de substituição entre 80.000 e 120.000 km, avisando com ruídos anómalos antes de falhar por completo.Aparece por volta de 80 000 km

• N20B20B 184 CV (135 kW, 2011-2017)

  184 cv · N20B20, N20B20B

  Partilha com o resto da família N20 o risco de desgaste das guias e do tensor da corrente de distribuição nas unidades fabricadas antes de 2015.^[9]

  Com precaução

• N20B20A 245 CV (180 kW, 2011-2017)

  245 cv · N20B20, N20B20A

  Partilha com o resto da família N20 o risco de desgaste das guias e do tensor da corrente de distribuição nas unidades fabricadas antes de 2015.^[9]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2012

• Gravidade críticaFrequência: FrequenteDistribuiçãoDesgaste das guias e do tensor da corrente de distribuição (2011-2015)Sim: nos BMW N20 fabricados sobretudo entre 2011 e 2015, as guias e o tensor da corrente de distribuição desgastam-se antes do tempo; se a corrente saltar dentes, pode dessincronizar pistões e válvulas e causar um dano catastrófico. A BMW reviu o design em 2015, sem campanha de recolha formal.Aparece por volta de 129 000 km
• Gravidade críticaFrequência: OcasionalRefrigeraçãoFalha da bomba de água elétrica (campanha da BMW nos EUA por risco de incêndio)O N20 monta uma bomba de água elétrica cujo conector pode sofrer a entrada de líquido de blow-by; um curto-circuito pode causar sobreaquecimento local e, muito raramente, um incêndio. A BMW chamou para revisão 720.000 veículos nos EUA em 2024, sem incluir a União Europeia nem Espanha.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFugas de óleo pela junta da tampa das válvulas e pelo suporte do filtroSim: com os anos e os ciclos de calor, a junta da tampa das válvulas e a do suporte ou permutador do filtro de óleo do N20 começam a transpirar óleo; não é um defeito agudo, mas um desgaste esperável que convém vigiar antes de o nível de óleo descer demasiado.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalTurboRuído da wastegate e rutura do tubo de sobrealimentação de plásticoO turbo TwinScroll único do N20 não é, em si mesmo, um ponto de falha frequente, mas com os anos pode aparecer ruído ou matraquear na wastegate e perda de pressão, além de fissurar o tubo de plástico que leva o ar do turbo ao intercooler, sobretudo com pouca manutenção ou em motores modificados.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalInjeçãoFalha da bomba de alta pressão de combustível (HPFP)A bomba de alta pressão que alimenta a injeção direta do N20 (High Precision Injection) pode falhar, sobretudo em unidades com muitos quilómetros, deixando o carro com arranque difícil, solavancos ou, no pior dos casos, sem poder arrancar.

• N55B30M0 302 CV (2009-2018)

  302 cv · N55B30M0

  Mais simples do que o N54 (um turbo e injetores de solenoide), mas mantém fugas de óleo pelo suporte do filtro e a bomba de água elétrica; convém verificar ambos.^[10][11][12]

  Com precaução

• N55B30 315 CV (2011-2018)

  315 cv · N55B30

  Mais simples do que o N54 (um turbo e injetores de solenoide), mas mantém fugas de óleo pelo suporte do filtro e a bomba de água elétrica; convém verificar ambos.^[10][11][12]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2012

• Gravidade médiaFrequência: FrequenteTurboRuído e falha das válvulas wastegate do turboNo N54, as hastes das wastegates soltam-se e produzem um matraquear metálico; com o tempo baixam a pressão de sobrealimentação. No N55 falha o atuador elétrico.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteRefrigeraçãoFalha da bomba de água elétrica e do termóstatoA bomba de água elétrica do N54 e do N55 falha sem avisar, por volta dos 100.000-150.000 km, e costuma ser mudada juntamente com o termóstato. Se não for tratada, o motor sobreaquece.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteLubrificaçãoFuga de óleo pela junta do suporte do filtro de óleoA junta do suporte do filtro de óleo do N54 e do N55 perde óleo com o envelhecimento; o óleo pode cair sobre a correia dos acessórios, e há também fugas na tampa de válvulas.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteIgniçãoÓleo nos poços das velas por causa da junta da tampa dos balancinsNos N54 e N55, a junta da tampa dos balancins endurece com os anos e deixa passar óleo para os poços das velas. As oficinas tratam-na como avaria conhecida: cheira a queimado e pode danificar velas e bobinas.

• 1.ª geração (2008-2013)

  · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Os carros com esta primeira geração rondam já os 13-18 anos em 2026; no BMW Série 5 (F10) há casos documentados de mecatrónica avariada e de impossibilidade de engrenar a marcha-atrás passados os 120.000-130.000 km, pelo que convém verificar o historial de manutenção da caixa antes de comprar.^[14]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2012

• Gravidade altaFrequência: OcasionalEletrónicaFalha da mecatrónica com a caixa envelhecida (por vezes com a marcha-atrás)Sim, embora numa minoria de casos: há avarias documentadas da mecatrónica da ZF 8HP em BMW passados os 120.000-130.000 km, com um custo de 1.400 a 3.500 €, e também falhas da centralina ou do seletor eletrónico na Audi e na Land Rover.Reparação: 1 400–3 500 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteTransmissãoSolavancos e hesitações ao mudar de velocidade, por vezes com reprogramaçãoSim: na BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo há testemunhos de solavancos, hesitações ou mudanças bruscas com a ZF 8HP. Costuma dever-se ao óleo envelhecido ou à calibração da mecatrónica, e o concessionário corrige-o muitas vezes -nem sempre à primeira- reprogramando a centralina da caixa.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalLubrificaçãoFugas de óleo pelas juntas ou pelo cárter da caixaSim: no BMW Série 1 e no Jaguar F-Pace há testemunhos de fugas de óleo pelas juntas da caixa ZF 8HP, nalgum caso já aos 40.000 km. Se não for reparada cedo, a perda de pressão pode acelerar o desgaste interno e evoluir para os solavancos ou a falha de mecatrónica das avarias relacionadas.Reparação (oficina): 1 000–2 000 €

• Gravidade altaFrequência: OcasionalDireçãoFolga e pontos duros na cremalheira da direçãoSegundo os testemunhos recolhidos pelo fiches-auto.fr, a cremalheira da direção do X3 F25 é o problema não relacionado com o motor mais citado: pancadas, folga e um ponto duro perto do centro do volante, com cremalheiras substituídas a partir de cerca de 48.000 km e algum proprietário com várias substituições.Aparece por volta de 48 000 km
• Gravidade altaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemAvaria da caixa de transferência do xDriveSegundo os testemunhos recolhidos pelo fiches-auto.fr, a caixa de transferência do sistema xDrive do X3 F25 falha em vários carros (casos aos 70.000, 92.000, 130.000 e 138.000 km), com solavancos a baixa velocidade, vibrações e ruídos; uma substituição completa é citada em cerca de 4.200 CHF.Aparece por volta de 70 000 km
• Gravidade críticaFrequência: RaraDireçãoUnidade de controlo da direção assistida: risco de incêndio e perda de assistência (produção 2011-2016)Sim: a BMW chamou para revisão carros fabricados entre 2011 e 2016, entre eles o X3, porque a unidade de controlo da direção assistida elétrica podia estar mal fabricada, com risco de incêndio mesmo estacionado e de perder a assistência em marcha.
• Gravidade críticaFrequência: RaraTravõesFalha do servofreio por lubrificação insuficiente da bomba de vácuo (produção de junho de 2012 a agosto de 2013)Sim: segundo a Gebrauchtwagenberater.de, os F25 fabricados entre junho de 2012 e agosto de 2013 foram chamados para revisão porque a lubrificação deficiente da bomba de vácuo podia deixar sem servofreio; o aviso costuma ser um pedal de travão duro.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCarroçaria e interiorInfiltrações de água pelo teto de abrir do X3 F25Segundo a Gebrauchtwagenberater.de, o teto de abrir do X3 F25 tende a perder estanquidade com os anos e pode deixar entrar água no habitáculo.
• Gravidade altaFrequência: RaraAirbags e segurançaAncoragens ISOFIX dos bancos traseiros que podem partir-se (produção 2010-2016)Sim: a BMW chamou para revisão os X3 fabricados entre março de 2010 e abril de 2016 porque as quatro ancoragens ISOFIX dos bancos traseiros não eram suficientemente resistentes e podiam partir-se com os esforços de uma curva.
• Gravidade médiaFrequência: RaraSuspensãoDesgaste prematuro dos rolamentos das rodasSegundo os testemunhos recolhidos pelo fiches-auto.fr, alguns X3 F25 precisaram de substituir os rolamentos das rodas, até os traseiros aos 30.000 km, com um zumbido que aumenta com a velocidade. São poucos casos.Aparece por volta de 30 000 km
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalFaróis e luzesFarolins traseiros LED que deixam de funcionar por uma placa defeituosaSegundo a Gebrauchtwagenberater.de, os farolins traseiros LED do X3 F25 avariam-se com frequência, sobretudo por uma placa eletrónica defeituosa.