Problemas do Citroën C4 Picasso de 2011

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 cv · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  É a versão com mais queixas da família (turbo, injeção, EGR, FAP e volante bimassa). Só vale a pena com manutenção comprovável e, se o turbo já foi substituído, com o procedimento completo de limpeza documentado em fatura.^[4][5][6]

  Com precaução

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 cv · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Mais fiável do que os 16V no turbo, mas é preciso verificar a ação da PSA sobre a correia (unidades de outubro de 2010 a setembro de 2011) e se os injetores Continental de 2011-2014 foram substituídos.^[1][7]

  Com precaução

Avarias que afetam as unidades de 2011

• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteTurboRutura do turbo por falta de lubrificação (carbonilha e filtro do freio)Nos 1.6 HDi/TDCi de 16 válvulas (2004-2011), o turbo pode gripar porque a carbonilha do óleo entope o filtro de malha do freio que o alimenta. É uma avaria séria e repetitiva: se apenas se substitui o turbo sem limpar o circuito, volta a partir-se.Reparação (oficina): 700–1 050 €
• Gravidade altaFrequência: Muito frequenteDistribuiçãoRutura e desgaste prematuro da correia de distribuiçãoNos 1.6 HDi/e-HDi 112/115 de 8 válvulas fabricados entre outubro de 2010 e setembro de 2011, a correia podia partir-se e deixar o carro parado. A PSA cobriu a reparação e em 2014 substituiu preventivamente correia e carreto da cambota aos que ultrapassavam 120.000 km.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoFugas pelas anilhas dos injetores e carbonilha na cabeçaÉ habitual que as anilhas de cobre dos injetores do 1.6 HDi deixem de vedar: o motor sopra gases, forma-se carbonilha à volta do injetor e a fuligem passa para o óleo. Repará-lo custa pouco, mas se for deixado contamina o óleo e é uma das causas de rutura do turbo.Reparação (oficina): 110–310 €
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteInjeçãoSolavancos e falhas de injeção nos 1.6 e-HDi 112/115 (injetores Continental)Os 1.6 HDi/e-HDi de 112 e 115 CV fabricados entre finais de 2011 e fevereiro de 2014 podem dar solavancos e acender a luz do motor por um defeito elétrico interno dos seus injetores Continental. A PSA cobriu a sua substituição consoante a idade e a quilometragem.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFiltro de partículas com aditivo (cerina Eolys): aditivo esgotado e colmataçãoO FAP dos 1.6 HDi e BlueHDi funciona com um aditivo (cerina) que se esgota aos 80.000-120.000 km e é preciso repor por cerca de 100-120 € (preço em Espanha). Com muita utilização urbana o filtro colmata e surge o aviso; se for deixado, um FAP novo ronda os 1.500 €.Reparação (oficina): 100–1 500 €Aparece por volta de 80 000 km
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR suja e fugas do arrefecedor EGRA válvula EGR do 1.6 HDi suja-se com facilidade, sobretudo em utilização urbana, e provoca solavancos e paragens em ralenti. Nos 8V também falha o arrefecedor da EGR, que consome líquido de refrigeração sem fugas visíveis.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 cv · DW10BTED4, RHR, RHF

  O Fiches-Auto chama-lhe «a era do diesel pouco fiável»: concentra o maior número de casos de turbo, FAP, EGR, injetores e, sobretudo, volante bimassa de toda a família. É uma compra possível, mas convém verificar antes o histórico destas peças.^[9]

  Com precaução

• 2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

  150–163 cv · DW10C, DW10CTED4, RHE, RHH, RHC

  O Fiches-Auto descreve o 150 CV como «francamente convincente» e o 163 CV como uma versão já madura, com muito menos casos de turbo, FAP, EGR e injetores do que a geração de 136-140 CV.^[9]

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Avarias que afetam as unidades de 2011

• Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboAvarias do turbo de geometria variável (atuador, sensores e obstrução)Nos 2.0 HDi de 107/110 e, sobretudo, de 136-140 CV, o turbo de geometria variável falha com relativa frequência: umas vezes é o turbo completo, mas muitas vezes são o atuador, os sensores ou as mangueiras, com perda de potência e modo de segurança.
• Gravidade altaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoObstrução do FAP com aditivo (Eolys/cério)O filtro de partículas (FAP) com aditivo do 2.0 HDi entope com relativa facilidade em trajetos curtos, sobretudo nas versões de 107/110 e 136-140 CV. Acende-se a luz de anticontaminação e, se for ignorada, o carro perde potência e pode acabar por precisar de um FAP novo.
• Gravidade médiaFrequência: Muito frequenteEmbraiagemDesgaste prematuro do volante bimassa (a partir de 107/110 CV)O volante bimassa que o 2.0 HDi leva desde os 107/110 CV desgasta-se mais cedo do que o esperado, com mais casos quanto mais potente é a versão. Provoca vibrações, batidas e ruído e, se for ignorado, acaba por danificar também a embraiagem.
• Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR obstruída por calaminaA válvula EGR do 2.0 HDi suja-se de calamina e fica presa, sobretudo nas versões de 107/120 e 136/138 CV; provoca solavancos, modo de segurança e a luz do motor acesa, embora costume resolver-se com uma limpeza.Reparação (oficina): 200–350 €

• Gravidade altaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemFalhas da caixa robotizada BMP6: solavancos e atuadorA ficha regista 81 testemunhos da caixa robotizada BMP6, com solavancos, lentidão ao engrenar e falhas do atuador por volta dos 120.000 km.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalSuspensãoFuga dos foles da suspensão pneumática traseiraSegundo a ficha, os foles (boudins) da suspensão pneumática traseira podem tornar-se porosos por volta dos 80.000-120.000 km. Não verificámos o valor noutra fonte.
• Gravidade médiaFrequência: OcasionalCaixa de velocidades e embraiagemDesgaste prematuro da embraiagem e do volante bimassaA ficha regista 88 testemunhos de embraiagem (desgaste entre 42.000 e 90.000 km) e 24 de volante bimassa, com mais casos no 1.6 HDi 110.
• Gravidade baixaFrequência: OcasionalSistema elétricoFalha dos motores dos vidros elétricosA ficha regista 49 testemunhos de falhas dos elevadores de vidros, entre 7.000 e 115.000 km.