Problemas del Mercedes-Benz Clase E W212 (2009–2016)

Mercedes-Benz OM651 (2.2/2.1 CDI y 1.8 CDI) · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)2008–2019 · 120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Con precaución

  Es la variante más documentada y, en conjunto, razonablemente fiable, pero las unidades fabricadas antes de 2011 (220 CDI) pueden llevar todavía inyectores piezoeléctricos, y las anteriores a 2014 no tienen el tensor de cadena revisado. Conviene comprobar si se han realizado las campañas del fabricante y el estado de la cadena antes de comprar.^[9][10][11]

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)2009–2019 · 204 CV

  Con precaución

  Es la versión con mayor riesgo de fallo de inyectores, porque mantuvo los piezoeléctricos Delphi durante toda su producción según la fuente disponible. No hay, sin embargo, una forma fiable y única de confirmarlo salvo una prueba de caudal de retorno o el historial de sustitución de inyectores, por lo que no llega a desaconsejarse de forma general.^[9]

Averías que afectan al Clase E W212

1. Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: la cadena de distribución del OM651 puede estirarse antes de tiempo, sobre todo en unidades fabricadas hasta 2013, y en 2014-2015 Mercedes-Benz llamó a revisión unos 114.000 vehículos en Alemania por un anillo de estanqueidad defectuoso en el tensor. Un traqueteo metálico en frío es la primera señal.Reparación (taller): 2.000–3.500 €Aparece hacia 120.000 km
2. Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteInyecciónFallo de los inyectores piezoeléctricos Delphi (220/250 CDI)Sí: los 220 y 250 CDI fabricados entre 2008 y 2011 llevaban inyectores piezoeléctricos Delphi propensos a fallar y a agarrotarse en la culata. Mercedes-Benz los sustituyó bajo garantía en 2009 y cambió a inyectores electromagnéticos en el 220 CDI desde 2010-2011, pero el 250 CDI los mantuvo.Reparación (taller): 3.600–5.900 €
3. Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónEnsuciamiento de la EGR y el filtro de partículas, y actualizaciones de software por emisionesEl filtro de partículas y la EGR se ensucian con trayectos cortos, como en cualquier diésel con estos sistemas. Además, el KBA alemán obligó a actualizar por software varios modelos con este motor entre 2018 y 2021 por una función que reducía la EGR fuera de un rango de temperaturas.Reparación (taller): 800–2.500 €
4. Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboFallo del turbo de geometría variable y su actuador neumáticoEl turbo de geometría variable del OM651 suele fallar antes por su actuador neumático (grietas, descalibración) que por el propio turbo. Los síntomas van de una pérdida de fuerza progresiva a un modo degradado permanente, con silbidos o humo si el problema avanza.Reparación (taller): 500–3.000 €
5. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFuga de refrigerante por el racor del termostato y el intercambiador de calorSí: el racor o carcasa del termostato en la culata, y el intercambiador de calor aceite-agua, son puntos habituales de fuga de refrigerante en el OM651. Mercedes-Benz llegó a tener una acción de servicio específica para el racor de la culata.
6. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFuga en la junta del inyector y carbonización alrededor del asiento («black death»)La arandela de cobre que sella cada inyector puede empezar a dejar pasar gases de combustión y formar una costra de carbonilla alrededor del inyector, conocida como «black death». Detectado a tiempo se resuelve con una arandela nueva; si se abandona, el inyector puede acabar agarrotado en la culata.

Ficha del Clase E W212 OM651Todas las versiones y averías del OM651

Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 CDI / BlueTEC) · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• OM642 Euro 5, segunda generación (300/350 CDI y BlueTEC, 2009-2014)2009–2014 · 211–258 CV

  Con precaución

  Las juntas del enfriador de aceite mejoraron respecto a la primera generación, pero el resto de puntos débiles del motor (trampillas de admisión, inyectores a partir de kilometrajes altos) siguen presentes. No hay un cambio de diseño documentado que los elimine en esta generación.^[13]

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)2014–2021 · 258–265 CV

  Con precaución

  Es la generación con mejor comportamiento del enfriador de aceite, pero añade el riesgo de fallo del sensor de NOx y es la que centra la investigación y la campaña de actualización de software por dispositivos de manipulación de emisiones. Conviene comprobar si el vehículo ya ha recibido la actualización de software.^[13][14][15]

Averías que afectan al Clase E W212

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El OM642 tiene 5 averías documentadas en total.

1. Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas (aletas) de torbellino del colector de admisiónSí: las varillas de plástico de las trampillas de torbellino del colector de admisión se vuelven quebradizas y pueden romperse hacia los 100.000-200.000 km. Si una trampilla suelta es aspirada hacia un cilindro, puede golpear el pistón y destruir el motor; por eso se recomienda eliminarlas de forma preventiva.Reparación (taller): 600–1.200 €Aparece hacia 100.000 km
2. Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteLubricaciónFuga en las juntas del enfriador de aceite (entre las culatas)Sí: el enfriador de aceite del OM642, entre las dos culatas, tiene juntas que se endurecen con el calor y acaban perdiendo aceite. Es el punto débil más citado del motor, sobre todo antes de 2009-2010, y la reparación es cara porque obliga a desmontar el colector de admisión, el turbo y varios inyectores.Reparación (taller): 1.500–2.200 €Aparece hacia 120.000 km
3. Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteInyecciónDesgaste y fallo de los inyectores piezoeléctricos BoschLos inyectores piezoeléctricos Bosch del OM642 pueden fallar a partir de unos 150.000-200.000 km, sobre todo con gasóleo de baja calidad; no se reparan, solo se sustituyen. Al ser un motor en V, los de la bancada trasera son más difíciles de acceder, lo que encarece la mano de obra.Reparación: 4.500–6.500 €
4. Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónDispositivo de manipulación de emisiones (AdBlue/EGR) y campaña de actualización de softwareEl KBA alemán halló indicios de manipulación de emisiones en coches con motor OM642 (junto al OM651): la dosificación de AdBlue y la EGR cambiaban entre el banco de pruebas y la carretera. Mercedes-Benz lo negó, pero en 2018 llamó a revisión a cientos de miles de diésel en Europa.

Ficha del Clase E W212 OM642Todas las versiones y averías del OM642

Mercedes-Benz M271 (1.6/1.8 Kompressor y 1.8 CGI turbo) · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)2009–2015 · 156–204 CV · 271.8xx, DE18 LA

  Con precaución

  La fuente especializada consultada señala expresamente que el desgaste de la cadena de distribución y de las ruedas dentadas se mantuvo incluso en esta revisión EVO, pese al cambio de compresor mecánico a turbo.^[17]

Averías que afectan al Clase E W212

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El M271 tiene 4 averías documentadas en total.

1. Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y desgaste de las ruedas dentadas de los árboles de levasSí: la cadena de distribución del M271 puede estirarse antes de tiempo y desgastar los dientes de las ruedas dentadas de los árboles de levas, con riesgo de dañar el motor. Una fuente especializada describe este punto débil como persistente en toda la producción, incluida la revisión EVO turbo.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónFuga de aceite de los imanes del variador de árbol de levas hacia el cableadoSí: los imanes (electroválvulas) del variador de árbol de levas del M271 pueden perder estanqueidad, y el aceite sube por capilaridad hasta el conector y el mazo de cables, pudiendo llegar a la centralita. Mercedes-Benz tiene un cable reparador específico (referencia A2711502733), de instalación económica.
3. Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónAcumulación de carbonilla en la admisión en las versiones EVO turbo y CGI de inyección directaEn las versiones de inyección directa (EVO turbo y la breve CGI de 2003-2005), el M271 puede acumular carbonilla en las válvulas de admisión, un problema típico de la inyección directa de gasolina. Se trata con limpieza mecánica; la gasolina de calidad ayuda a prevenirlo.

Ficha del Clase E W212 M271Todas las versiones y averías del M271

Mercedes-Benz 7G-Tronic (722.9) y 9G-Tronic (725.0)

Veredicto de las versiones que monta

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 en los coches de esta ficha)2003–2021 · 722.9

  Con precaución

  Tiene una avería bien identificada y potencialmente costosa -la placa conductora y los sensores de régimen, que pueden activar el modo de emergencia- y tirones documentados en varios modelos distintos; conviene comprobar el comportamiento en frío y el historial de reparaciones antes de comprar.^{[6][20][21][22]}

• 9G-Tronic (725.0, desde 2013)desde 2013 · 725.0

  Con precaución

  Reduce algunos de los problemas del 7G-Tronic, pero el GLC registra tirones y saltos bruscos entre las primeras marchas en una proporción similar a la del 7G-Tronic en otros modelos, mientras que el Clase E W213 apenas presenta quejas en los testimonios revisados; conviene probar el coche tanto en frío como en caliente.^[23][24]

Averías que afectan al Clase E W212

1. Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaFallo de la placa conductora y los sensores de régimen (modo de emergencia)Sí: uno de los puntos débiles más citados del 7G-Tronic (722.9) es la placa conductora interna, que integra los sensores de régimen de la turbina, la salida y un eje intermedio; si falla puede activar un modo de emergencia con cambios retrasados o tirones fuertes, aunque no siempre obliga a sustituir la caja completa.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones, dureza en frío y bloqueo en una marchaSí: los recopilatorios de testimonios de propietarios registran tirones, dureza al cambiar en frío y, en los casos más graves, el bloqueo de la caja en una sola marcha, tanto en el 7G-Tronic (Clase C W204, Clase E W212, ML/GLE W166) como en el 9G-Tronic (GLC), aunque siempre en una minoría de los casos analizados.
3. Gravedad bajaFrecuencia: RaraElectrónicaCambios bruscos en 1ª por una adaptación electrónica pendiente tras una reparaciónSi se repara o se sustituye la placa conductora o la mecatrónica del 722.9 y no se ejecuta después la adaptación electrónica de la unidad de control con el equipo de diagnóstico adecuado, la caja puede seguir dando tirones o ir dura en 1ª como si la reparación no hubiera servido.

Ficha del Clase E W212 Cambio 7G-Tronic / 9G-TronicTodas las versiones y averías del 7G-Tronic / 9G-Tronic

Mercedes-Benz M270/M274 (1.6/2.0 turbo gasolina) · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• M274 2.0 turbo 156-245 CV2013–2023 · 156–245 CV · M274 DE20

  Con precaución

  Es la variante con los dos problemas más específicos documentados para esta familia de motores: la posible rotura del árbol de levas en unidades de 2015 y la fuga de aceite del variador de levas hacia el conector eléctrico con los años. Son fallos conocidos pero que no impiden la compra si se comprueban antes.^[25][26]

Averías que afectan al Clase E W212

1. Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDistribuciónRotura del árbol de levas por una soldadura defectuosa (unidades de 2015)Sí: algunos M270 y M274 fabricados en 2015 pueden sufrir la rotura de un árbol de levas por una soldadura mal ejecutada de fábrica, con riesgo de dañar el motor. Afecta a unidades concretas de ese año en varios modelos, no a toda la producción.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónFuga de aceite del variador de levas hacia el conector eléctrico (M274)Sí: en el M274, los electroimanes del variador de levas pueden perder estanqueidad con los años y dejar que el aceite suba por capilaridad hasta el conector y el mazo de cables, pudiendo llegar a la centralita. Se soluciona de forma relativamente económica con un cable reparador específico.
3. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante: termostato y vaso de expansiónSí: el termostato del M270/M274 puede fallar y disparar el código P0128, y en el M270 el vaso de expansión puede perder estanqueidad con los años. Ambos se describen como fallos ocasionales y de coste moderado, no como una avería sistemática grave.
4. Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFallo del sensor NOx (código P2200) en el M274Sí: el M274 puede dar el código de avería P2200 por fallo del sensor NOx, un componente del sistema anticontaminación. Un taller especializado alemán lo describe como un fallo frecuente, con un coste de reparación de entre 100 y 500 €.Reparación (taller): 100–500 €
5. Gravedad mediaFrecuencia: RaraDistribuciónCadena de distribución y tensor: un punto fuerte frente a motores anterioresEn general, no: a diferencia de motores Mercedes anteriores, la cadena de distribución del M270/M274 no es un foco habitual de averías. Los talleres especializados consultados coinciden en que ya apenas da problemas, con solo casos aislados citados en internet.

Ficha del Clase E W212 M270/M274Todas las versiones y averías del M270/M274

Mercedes-Benz M272 (V6) y M273 (V8) gasolina · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)2005–2011 · 340–387 CV · M273 E47, M273 E55

  Con precaución

  El piñón intermedio de las primeras unidades fue su fallo mayor; después se describe como un motor muy fiable.^[1][2]

• M272 V6 serie revisada (2007-2013, incluye 3.5 de 316 CV)2007–2013 · 204–316 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Con precaución

  Se cita el cambio de piezas como corrección, aunque el colector de admisión y el termostato siguen siendo puntos de vigilancia.^[3][4]

Averías que afectan al Clase E W212

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El M272/M273 tiene 4 averías documentadas en total.

1. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las aletas y la palanca del colector de admisión variableEl colector de admisión variable del M272/M273 puede romper la palanca o los ejes de las aletas de turbulencia, con pérdida de potencia, ralentí irregular y códigos P2004-P2006; si una pieza se suelta puede llegar al cilindro.
2. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por juntas del enfriador, separador y reguladores de levasLos M272/M273 envejecidos pueden perder aceite por las juntas del enfriador de aceite, del separador, de los conectores del regulador de levas y de las tapas de culata de plástico.
3. Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo del termostato electrónico de refrigeraciónEl termostato de control electrónico del M272/M273 es un punto de fallo muy citado: puede quedarse abierto o cerrado y provocar calentamiento lento o sobrecalentamiento, con códigos P0597-P0599.

Ficha del Clase E W212 M272/M273Todas las versiones y averías del M272/M273