Problemas del Mercedes-Benz Clase E W211 (2002–2009)

Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 CDI / BlueTEC) · Diésel

Veredicto de la versión que monta

• OM642 Euro 4, primera generación (280/300/320 CDI, 2005-2009)2005–2009 · 190–224 CV

  Con precaución

  Comparte todos los puntos débiles típicos del OM642 (enfriador de aceite, trampillas de admisión, inyectores) y, según una fuente especializada, es la generación con más casos documentados de junta de enfriador de aceite menos resistente y de fallo del tensor de cadena. Conviene revisar el historial de mantenimiento y el estado de estas piezas antes de comprar.^[9][10]

Averías que afectan al Clase E W211

1. Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas (aletas) de torbellino del colector de admisiónSí: las varillas de plástico de las trampillas de torbellino del colector de admisión se vuelven quebradizas y pueden romperse hacia los 100.000-200.000 km. Si una trampilla suelta es aspirada hacia un cilindro, puede golpear el pistón y destruir el motor; por eso se recomienda eliminarlas de forma preventiva.Reparación (taller): 600–1.200 €Aparece hacia 100.000 km
2. Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteLubricaciónFuga en las juntas del enfriador de aceite (entre las culatas)Sí: el enfriador de aceite del OM642, entre las dos culatas, tiene juntas que se endurecen con el calor y acaban perdiendo aceite. Es el punto débil más citado del motor, sobre todo antes de 2009-2010, y la reparación es cara porque obliga a desmontar el colector de admisión, el turbo y varios inyectores.Reparación (taller): 1.500–2.200 €Aparece hacia 120.000 km
3. Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteInyecciónDesgaste y fallo de los inyectores piezoeléctricos BoschLos inyectores piezoeléctricos Bosch del OM642 pueden fallar a partir de unos 150.000-200.000 km, sobre todo con gasóleo de baja calidad; no se reparan, solo se sustituyen. Al ser un motor en V, los de la bancada trasera son más difíciles de acceder, lo que encarece la mano de obra.Reparación: 4.500–6.500 €
4. Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de la cadena de distribución trasera y fallo del tensorLa cadena de distribución del OM642, en la parte trasera junto a la caja de cambios, suele durar mucho: el estiramiento normal empieza hacia los 300.000-350.000 km. En unidades más antiguas (hasta 2009) se han documentado casos de fallo prematuro del tensor, poco frecuentes pero graves si la cadena llega a saltar.Reparación (taller): 3.500–5.000 €Aparece hacia 300.000 km
5. Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónDispositivo de manipulación de emisiones (AdBlue/EGR) y campaña de actualización de softwareEl KBA alemán halló indicios de manipulación de emisiones en coches con motor OM642 (junto al OM651): la dosificación de AdBlue y la EGR cambiaban entre el banco de pruebas y la carretera. Mercedes-Benz lo negó, pero en 2018 llamó a revisión a cientos de miles de diésel en Europa.

Ficha del Clase E W211 OM642Todas las versiones y averías del OM642

Mercedes-Benz M271 (1.6/1.8 Kompressor y 1.8 CGI turbo) · Gasolina

Veredicto de la versión que monta

• M271 Kompressor 1.6/1.8 (KE16/KE18)2002–2011 · 122–194 CV · 271.910, 271.9xx, 271.942

  Con precaución

  Comparte el punto débil documentado para toda la familia M271: la cadena de distribución y las ruedas dentadas de los árboles de levas pueden desgastarse antes de tiempo, según la fuente especializada consultada, que no describe ninguna etapa de fabricación libre de este problema dentro de esta versión.^[12]

Averías que afectan al Clase E W211

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El M271 tiene 4 averías documentadas en total.

1. Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y desgaste de las ruedas dentadas de los árboles de levasSí: la cadena de distribución del M271 puede estirarse antes de tiempo y desgastar los dientes de las ruedas dentadas de los árboles de levas, con riesgo de dañar el motor. Una fuente especializada describe este punto débil como persistente en toda la producción, incluida la revisión EVO turbo.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónFuga de aceite de los imanes del variador de árbol de levas hacia el cableadoSí: los imanes (electroválvulas) del variador de árbol de levas del M271 pueden perder estanqueidad, y el aceite sube por capilaridad hasta el conector y el mazo de cables, pudiendo llegar a la centralita. Mercedes-Benz tiene un cable reparador específico (referencia A2711502733), de instalación económica.
3. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónManguito de ventilación del cárter bajo el compresor: se agrieta y provoca entrada de aire falsoSí: el manguito de ventilación de carga parcial del cárter, situado bajo el compresor, se reseca y agrieta con el calor y el aceite, dejando entrar aire falso. Provoca ralentí irregular, tirones y el testigo de motor encendido; la pieza es barata, pero la mano de obra es cara por el difícil acceso.

Ficha del Clase E W211 M271Todas las versiones y averías del M271

Mercedes-Benz M272 (V6) y M273 (V8) gasolina · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• M272 V6 2.5/3.0/3.5 serie temprana (M272 E25, E30, E35, 2004-2006)2004–2006 · 204–272 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Con precaución

  Es la franja afectada por el desgaste del piñón del eje de equilibrado: comprable si hay factura de la sustitución por piezas revisadas.^[13][15][16]

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)2005–2011 · 340–387 CV · M273 E47, M273 E55

  Con precaución

  El piñón intermedio de las primeras unidades fue su fallo mayor; después se describe como un motor muy fiable.^[14][15]

• M272 V6 serie revisada (2007-2013, incluye 3.5 de 316 CV)2007–2013 · 204–316 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Con precaución

  Se cita el cambio de piezas como corrección, aunque el colector de admisión y el termostato siguen siendo puntos de vigilancia.^[13][17]

Averías que afectan al Clase E W211

1. Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste del piñón del eje de equilibrado y de las ruedas dentadas de distribuciónLos M272 y M273 de las primeras series (hasta mediados de 2006, según fuentes alemanas) pueden desgastar el piñón del eje de equilibrado (V6) o los piñones intermedios (V8) de la cadena, con riesgo de saltar la distribución y dañar el motor.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las aletas y la palanca del colector de admisión variableEl colector de admisión variable del M272/M273 puede romper la palanca o los ejes de las aletas de turbulencia, con pérdida de potencia, ralentí irregular y códigos P2004-P2006; si una pieza se suelta puede llegar al cilindro.
3. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por juntas del enfriador, separador y reguladores de levasLos M272/M273 envejecidos pueden perder aceite por las juntas del enfriador de aceite, del separador, de los conectores del regulador de levas y de las tapas de culata de plástico.
4. Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo del termostato electrónico de refrigeraciónEl termostato de control electrónico del M272/M273 es un punto de fallo muy citado: puede quedarse abierto o cerrado y provocar calentamiento lento o sobrecalentamiento, con códigos P0597-P0599.

Ficha del Clase E W211 M272/M273Todas las versiones y averías del M272/M273

Mercedes-Benz OM646 (2.2 CDI de 4 cilindros) y su antecesor OM611 · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• OM646 pre-EVO (2002-2007, Euro 3/4, 88-150 CV)2002–2007 · 88–150 CV · OM 646 DE22 LA, OM 646 DE22 LA R

  Con precaución

  Comparte los puntos débiles documentados de la familia OM646: fugas en las juntas de los inyectores, ensuciamiento de la válvula EGR (más marcado en uso urbano), fallos del sensor del filtro de partículas y una bomba de agua poco duradera en algunas unidades. Ninguno de estos problemas ha derivado en una campaña oficial del fabricante según las fuentes consultadas, pero conviene verificar el historial de mantenimiento.^[20][21][22]

• OM646 EVO (2006-2009, hasta 170 CV)2006–2009 · 150–170 CV · OM 646 DE22 LA EVO

  Con precaución

  Es la versión de mayor potencia y la que más testimonios de fallos de inyección y de bomba de agua concentra según una fuente francesa que recoge reportes de propietarios, posiblemente por exigir más al motor. No hay indicios de que la revisión EVO corrigiera los puntos débiles conocidos de la familia.^[22]

Averías que afectan al Clase E W211

Solo las que afectan a las versiones y los años que montó este coche. El 2.2 CDI (OM646) tiene 6 averías documentadas en total.

1. Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFuga en la junta del inyector con carbonización alrededor del asientoSí: la arandela de cobre que sella cada inyector puede endurecerse y dejar pasar gases de combustión, formando una costra negra de carbonilla a su alrededor. Es una avería conocida en los diésel CDI de Mercedes de esta época, con inyectores descritos como frágiles tanto en el OM611 como en el OM646.
2. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida o agarrotada por hollínSí: la válvula EGR del OM646 (y del OM611) acumula hollín con el paso de los kilómetros, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta quedarse agarrotada. Es uno de los fallos más citados por los propietarios en varias versiones de potencia, junto a los inyectores.
3. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFuga y fallo prematuro de la bomba de aguaEn la versión de 170 CV del OM646 (la de mayor potencia, 2006-2009), la bomba de agua aparece como una de las averías más citadas por los propietarios, junto con fugas en el radiador, los manguitos y el termostato, según una fuente francesa especializada.
4. Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónFallo del sensor del filtro de partículas (FAP/DPF)El OM646 introdujo un filtro de partículas sin aditivo desde mediados de 2003, pero su sensor falla con relativa frecuencia según una fuente alemana especializada. Además, no todas las unidades de la época lo llevaron de fábrica, así que conviene comprobar si el coche concreto lo tiene antes de dar por hecho un fallo.
5. Gravedad bajaFrecuencia: RaraAdmisiónCaudalímetro averiado en el 220 CDI (OM 611 y OM 646)En los 220 CDI el caudalímetro falla en una minoría de unidades: 14 de las 503 opiniones recogidas por fiches-auto. Altera la mezcla aire/combustible y cuesta poco de reparar.Reparación (taller): 100–300 €

Ficha del Clase E W211 2.2 CDI (OM646)Todas las versiones y averías del 2.2 CDI (OM646)

Mercedes-Benz M112 (V6) y M113 (V8) de gasolina · Gasolina

Veredicto de las versiones que monta

• M112 V6 atmosférico 2.4 a 3.7 (E24, E26, E28, E32, E37; 1997-2006)1997–2006 · 170–245 CV · M112 E24, M112 E26, M112 E28, M112 E32, M112 E37

  Con precaución

  Las guías consultadas lo describen como muy fiable con mantenimiento regular, pero señalan como puntos que comprobar la polea del cigüeñal, el rodillo tensor y las fugas por las juntas de la tapa de balancines (en torno a 170.000 km según la Wikipedia en inglés).^[7][26][27]

• M113 V8 atmosférico 4.3, 5.0 y 5.4 AMG (E43, E50, E55; 1997-2010)1997–2010 · 279–400 CV · M113 E43, M113 E50, M113 E55

  Con precaución

  Una guía alemana de coches de ocasión le da fama de indestructible con mantenimiento regular y solo cita, como problema ocasional, un sensor del cigüeñal defectuoso; otras fuentes añaden fugas de las tapas de balancines y bobinas de encendido, y la polea del cigüeñal de algunas unidades conviene comprobarla.^[26][27][28]

• M113K V8 5.4 con compresor (AMG 55 Kompressor; 2002-2011)2002–2011 · 476–582 CV · M113 E55 ML, M113K

  Con precaución

  La Wikipedia en inglés le atribuye buena fama de fiabilidad, pero no hemos encontrado datos de averías propios del compresor y comparte las comprobaciones del resto de la familia: sensor del cigüeñal, polea y fugas de las tapas.^[24][26]

Averías que afectan al Clase E W211

1. Gravedad altaFrecuencia: OcasionalOtrosFallo de la polea del cigüeñal (amortiguador de vibraciones)Sí: en algunas unidades del V6 M112 y del V8 M113 la polea del cigüeñal puede soltarse o fallar y, en el peor caso, provocar una avería grave del motor. Las guías alemanas citan como aviso un bamboleo o un tableteo en el compartimento del motor.
2. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalElectrónicaFallo del sensor de posición del cigüeñalSí: un sensor del cigüeñal defectuoso es lo único que, según una guía alemana, da algún disgusto de vez en cuando en el V8 M113, y hay testimonios también en el V6 M112. Puede hacer que el motor pierda potencia, se pare o no arranque.
3. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalOtrosFallo del rodillo tensor de la correa de accesoriosSí: dos guías alemanas de coches de ocasión citan el rodillo tensor de la correa de accesorios entre los puntos débiles del V6 M112, y la ficha del M113 de CarWiki recoge problemas de tensión de la correa, con chirridos y posible fallo de la correa.
4. Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFugas de aceite por las juntas de la tapa de balancines y la tapa del respiraderoSí: las fugas de aceite por las juntas de las tapas de balancines y por la tapa del respiradero del cárter son el problema más citado de estos motores. Varias fuentes las describen como habituales con la edad, y la Wikipedia en inglés las sitúa en el M112 desde unos 170.000 km.
5. Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalEncendidoFallo de las bobinas de encendido y fallos de encendidoSí: un taller de reconstrucción de motores cita las bobinas de encendido entre los dos puntos débiles del M113, y CarWiki recoge bobinas y bujías desgastadas con fallos de encendido en el M112. Con dos bujías por cilindro, el fallo de una bobina puede pasar desapercibido.

Ficha del Clase E W211 M112 / M113Todas las versiones y averías del M112 / M113

Mercedes-Benz OM647 (2.7 CDI de 5 cilindros) y OM648 (3.2 CDI de 6 cilindros) · Diésel

Veredicto de las versiones que monta

• OM647 2.7 CDI de 177 CV (E 270 CDI W211; 2002-2005)2002–2005 · 177 CV · OM 647.961

  Con precaución

  La ficha francesa califica su fiabilidad mecánica de «globalmente correcta» y no recoge roturas de motor entre 54 testimonios, pero pone la inyección entre sus puntos críticos (11 testimonios), junto con la bomba de inyección y, más atrás, el turbo. Conviene revisar el historial de inyectores y bomba.^[4][30]

• OM648 3.2 CDI de 204 CV (E 320 CDI W211 y S 320 CDI W220; 2002-2005)2002–2005 · 204 CV · OM 648.961, OM 648.960

  Con precaución

  Una guía alemana del W211 describe los seis cilindros OM648 como «muy fiables» y AutoScout24 recomienda el S 320 CDI de 204 CV, pero la ficha francesa recoge inyección en 10 de 38 testimonios del 320 CDI de 204 CV. Se compra mirando el historial de inyección.^{[4][7][31][32]}

• OM648 reducido de 177 CV (E 280 CDI W211 con filtro de partículas; 2004-2005)2004–2005 · 177 CV · OM 648 DE 32 LA red.

  Con precaución

  No hemos encontrado guías ni testimonios de este E 280 CDI de seis cilindros en línea: la ficha francesa del E 280 CDI trata el V6 de 190 CV. Comparte la mecánica del 204 CV, así que valen las mismas comprobaciones.^[4][5]

Averías que afectan al Clase E W211

1. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónInyectores con juntas que fugan o hollínSí: la inyección es lo más citado en la ficha francesa del E 270 CDI (11 de 54 testimonios) y del E 320 CDI de 204 CV (10 de 38), con juntas de inyector que fugan e inyectores cambiados. Una guía alemana avisa de que el hollín en los inyectores encarece los diésel con muchos kilómetros.
2. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCombustibleBomba de alta presión y fugas en el circuito de combustibleLa ficha francesa del Clase E dice que la bomba de inyección del 270 CDI es frágil y que muchos propietarios cuentan roturas prematuras. El ADAC recogió fugas en los conductos de combustible de los diésel del Clase E hasta el año modelo 2003, y hubo una llamada a revisión en agosto de 2005 por la bomba de alta presión.
3. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo desgastado o manguito de sobrealimentación agrietadoEs una avería minoritaria: el turbo aparece en 3 de 54 testimonios del 270 CDI y en 3 de 38 del 320 CDI de 204 CV de la ficha francesa, con fatiga a kilometrajes altos y alguna manguera del turbo agrietada. Los síntomas típicos son pérdida de potencia, más humo y un silbido al acelerar.

Ficha del Clase E W211 2.7 CDI (OM647) y 3.2 CDI (OM648)Todas las versiones y averías del 2.7 CDI (OM647) y 3.2 CDI (OM648)

Mercedes-Benz 5G-Tronic 722.6 / NAG1 (W5A, caja automática de 5 velocidades)

Veredicto de las versiones que monta

• W5A 280 / 300 / 330 (núcleo pequeño, hasta 330 N·m, 1996-2020)1996–2020 · W5A 280, W5A 300, W5A 330

  Con precaución

  Los coches que la montan tienen ya entre 15 y 30 años, y los fallos que citan las fuentes (placa conductora y aceite en el conector) se comprueban con un lector de diagnóstico y una inspección del conector antes de comprar, sin necesidad de abrir la caja.^[1][2][3]

• W5A 400 / 580 / 900 (núcleo grande, de 400 a 1.000 N·m, 1996-2020)1996–2020 · W5A 400, W5A 580, W5A 900, A580

  Con precaución

  Comparte con la versión pequeña el mismo conjunto electrónico (placa conductora y conector de 13 pines) y sus fallos documentados; se puede comprobar con un lector de diagnóstico y una inspección del conector antes de comprar.^[1][2][3]

Averías que afectan al Clase E W211

1. Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaFallo de la placa conductora (sensores de régimen y electroválvulas) y modo de emergenciaSí: la placa conductora, que reúne las electroválvulas y los sensores de régimen de la 722.6, es un punto débil conocido. Cuando falla, la caja entra en modo de emergencia, a menudo fija en segunda, con el testigo del motor encendido. Se sustituye sin cambiar la caja.
2. Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalElectrónicaEntrada de aceite por el conector de 13 pines y contaminación del arnés y de la centralitaEl aceite de la caja puede colarse por las juntas tóricas del casquillo guía del conector de 13 pines y subir por el cableado hasta la centralita. Provoca varios códigos y cambios erráticos, y conviene descartarlo antes de cambiar la placa conductora, que es más cara.

Ficha del Clase E W211 Cambio 5G-Tronic (722.6)Todas las versiones y averías del 5G-Tronic (722.6)