Motor M271: averías y fiabilidad

• M271 Kompressor 1.6/1.8 (KE16/KE18)

  2002–2011 · 122–194 CV · 271.910, 271.9xx, 271.942

  Con precaución

  Comparte el punto débil documentado para toda la familia M271: la cadena de distribución y las ruedas dentadas de los árboles de levas pueden desgastarse antes de tiempo, según la fuente especializada consultada, que no describe ninguna etapa de fabricación libre de este problema dentro de esta versión.^[1]

• M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)

  2009–2015 · 156–204 CV · 271.8xx, DE18 LA

  Con precaución

  La fuente especializada consultada señala expresamente que el desgaste de la cadena de distribución y de las ruedas dentadas se mantuvo incluso en esta revisión EVO, pese al cambio de compresor mecánico a turbo.^[1]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y desgaste de las ruedas dentadas de los árboles de levasSí: la cadena de distribución del M271 puede estirarse antes de tiempo y desgastar los dientes de las ruedas dentadas de los árboles de levas, con riesgo de dañar el motor. Una fuente especializada describe este punto débil como persistente en toda la producción, incluida la revisión EVO turbo.
2. 2Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónFuga de aceite de los imanes del variador de árbol de levas hacia el cableadoSí: los imanes (electroválvulas) del variador de árbol de levas del M271 pueden perder estanqueidad, y el aceite sube por capilaridad hasta el conector y el mazo de cables, pudiendo llegar a la centralita. Mercedes-Benz tiene un cable reparador específico (referencia A2711502733), de instalación económica.
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónManguito de ventilación del cárter bajo el compresor: se agrieta y provoca entrada de aire falsoSí: el manguito de ventilación de carga parcial del cárter, situado bajo el compresor, se reseca y agrieta con el calor y el aceite, dejando entrar aire falso. Provoca ralentí irregular, tirones y el testigo de motor encendido; la pieza es barata, pero la mano de obra es cara por el difícil acceso.
4. 4Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónAcumulación de carbonilla en la admisión en las versiones EVO turbo y CGI de inyección directaEn las versiones de inyección directa (EVO turbo y la breve CGI de 2003-2005), el M271 puede acumular carbonilla en las válvulas de admisión, un problema típico de la inyección directa de gasolina. Se trata con limpieza mecánica; la gasolina de calidad ayuda a prevenirlo.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Mercedes-Benz (Daimler)

Familia

M271

Combustible

Gasolina

Cilindrada

1.796 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Inyección indirecta

Distribución

Cadena

Potencia

122–204 CV

Producción

2002–2015

Marcas

Mercedes-Benz

Ficha técnica^[2][3]

1. 2002–2011

   M271 Kompressor 1.6/1.8 (KE16/KE18)

   Motor con compresor mecánico tipo Roots (Kompressor) e inyección multipunto, salvo la breve variante DE18 ML de inyección directa (CGI) de 2003 a 2005 con 170 CV, que sigue llevando compresor mecánico. Cilindradas de 1.8 litros (desde 2002) y 1.6 litros (desde 2008), con potencias de 122 a 194 CV según el modelo y el mercado. El año de fin de esta versión es aproximado: el cambio a la revisión EVO turbo no fue simultáneo en todos los modelos, y el detalle por coche está en 'applications'.^[2][3]

2. 2009–2015

   M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)

   Desde septiembre de 2009, Mercedes-Benz sustituyó el compresor mecánico por un turbocompresor y generalizó la inyección directa (CGI) en el bloque de 1.8 litros, con potencias de 156 a 204 CV. Es la última evolución del M271 antes de su sustitución por el M270/M274 a partir de 2011-2013 según el modelo.^[2][3]

• El esquema de este sitio no distingue el compresor mecánico (Kompressor) del turbocompresor en el campo aspiration: se ha marcado 'turbo' porque es la opción más cercana disponible, pero la mayor parte de la producción del M271 (2002 hasta la revisión EVO de 2009) monta un compresor mecánico tipo Roots, no un turbo; el turbo solo llegó con la revisión EVO desde 2009. Ver 'overview' y 'versions' para el detalle real.
• Por el mismo motivo, el campo injection se ha marcado como 'indirecta' porque es la inyección de la mayoría de las unidades (Kompressor con inyección multipunto), aunque la breve variante CGI de 2003-2005 y toda la revisión EVO desde 2009 llevan inyección directa.
• No hemos encontrado una cifra fiable de par motor máximo (Nm) para la versión EVO turbo; solo tenemos cifras para el Kompressor 200 del Clase E W211 (240-250 Nm), por lo que se ha dejado maxTorqueNm en null para no dar una cifra que no sea representativa de toda la gama.
• No hemos encontrado cifras en euros para ninguna de las reparaciones de este archivo (cadena de distribución, variador, manguito de ventilación); la única cifra de pieza es el rango de dos cifras que la fuente da para el manguito de ventilación.
• No hemos encontrado nombres comerciales (tradeNames) confirmados por una fuente propia para el Clase C (W203 y W204), el CLK (C209) o el SLK (R171 y R172); se han dejado como listas vacías en applications, salvo en el Clase E (W211 y W212), donde sí aparecen citados.
• No hemos podido confirmar si las últimas unidades del SLK R171 (2009-2011) ya montaban la revisión EVO turbo antes del lanzamiento del R172, o si mantuvieron el compresor mecánico hasta el final; se ha asignado de forma conservadora todo el R171 a la versión Kompressor.
• La ventana de aplicación del CLK (C209), 2002-2003, procede literalmente del artículo de Wikipedia dedicado al motor M271; no hemos encontrado una segunda fuente que confirme si el 4 cilindros Kompressor se mantuvo en el CLK más allá de 2003 o si esa gama pasó antes a motores V6.
• No hemos encontrado un patrón documentado de fugas de aceite generales (junta de la tapa de balancines, cárter) para este motor, más allá de la fuga específica de los imanes del variador de árbol de levas hacia el cableado; por eso no se incluye como avería aparte.
• Las cuatro averías de este archivo se basan en una única fuente especializada (gebrauchtwagenberater.de); no hemos encontrado un segundo estudio independiente (tipo ADAC o TÜV) específico del M271, ni una llamada a revisión oficial (KBA/Safety Gate) para la cadena de distribución, por lo que se han valorado con frecuencia 'frecuente' y no 'muy-frecuente' pese a la contundencia con la que esa fuente describe su persistencia en toda la producción.
• No hemos encontrado kilometrajes típicos de fallo (typicalKm) en fuentes fiables para ninguna de las averías de este motor; se han dejado en null en todos los casos.