Problemi di Citroën Saxo del 1997

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[4][5]

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• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)

  88–90 CV · TU5JP

  Condivide la semplicità meccanica dell'1.4: senza turbo né elettronica complessa, con il vantaggio di un po' più di potenza e coppia per muoversi con disinvoltura in città e su strada.^[6][7]

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• TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

  45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Le testimonianze dei proprietari di Saxo e 106 collocano la guarnizione della testata come il guasto più citato degli 1.1 (14 su 89 testimonianze per la Saxo 1.1 e 16 su 84 per la 106 1.1), ed è presente anche sugli 1.0 (da circa 70.000 km sulla 106). L'Argus consiglia l'1.1 da 60 CV come buona scelta sulla 106; controlla quindi la guarnizione e il liquido di raffreddamento prima di acquistare.^[8][9][10]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1997

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

• 1.5 D 54-58 CV (TUD5: VJZ, VJY e VJX, 1994-2003)

  54–58 CV · TUD5, TUD5Y, VJX, VJY, VJZ

  Le perdite d'olio dalla guarnizione della testata e dalla tenuta dell'albero motore riguardano soprattutto le auto anteriori a luglio 1998, quando Caradisiac colloca la guarnizione definitiva della 106; nelle statistiche di fiches-auto il motore dà pochi guasti e il componente che si ripete di più è la frizione.^[8][9][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1997

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePerdite d'olio dalla guarnizione della testata e dalla tenuta dell'albero motoreSui 1.4 D e 1.5 D di PSA la guarnizione della testata può lasciar sfuggire olio (sull'1.4 D, con rischio di guasto dai 100.000 km) e la tenuta dell'albero motore dal lato della distribuzione perde sui primi 1.5 D. È stata corretta per fasi fino al luglio 1998.
• Gravità mediaFrequenza: RaraIniezionePompa di iniezione: minimo alto e perditeSui primi 1.5 D il minimo poteva restare troppo alto e richiedere una regolazione della pompa di iniezione (auto anteriori a gennaio 1997 sulla Saxo e a giugno 1997 sulla 106). Più raramente, la pompa perde gasolio con molti chilometri.
• Gravità bassaFrequenza: RaraAccensioneGuasti della preaccensione: connettore ossidato e candeletteSulle 106 con 1.5 D prodotte tra il marzo 1996 e il novembre 1997 ci sono stati guasti della preaccensione causati dall'ossidazione progressiva di un connettore, non dalle candelette; i concessionari li correggevano durante i tagliandi. Sulla Saxo, i proprietari citano anche la centralina e le candelette.

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura dei cuscinetti dell'asse posterioreSì: l'asse posteriore è il punto debole strutturale più noto della Saxo. I cuscinetti a rullini dei bracci si usurano e segnano l'asse, le ruote posteriori prendono campanatura e compaiono rumori, instabilità e pneumatici consumati da un lato; se l'asse è già danneggiato di solito serve ripararlo per intero.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCorrosione del sottoscocca e del pavimentoFiches-auto.fr segnala che la corrosione della Saxo può interessare il sottoscocca, i passaruota, l'asse posteriore e gli elementi del sottoscocca, e su Autocentrum 8 votanti su 9 confermano la corrosione del pavimento. Non ci sono dati di revisione né campagne che la quantifichino.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleFreniPastiglie dei freni anteriori che non scorrono (pinze Bendix, 1996-1998)Secondo Caradisiac, sulle Saxo dal 1996 al 1998 le pastiglie anteriori potevano scorrere male nella pinza, soprattutto con pinze Bendix, con rumore in frenata e usura accelerata delle pastiglie e, a volte, dei dischi. Caradisiac aggiunge che il primo proprietario di solito lo correggeva.