Problemi di Mercedes-Benz Clase E del 2017

• OM654 prima generazione (2016-2021)

  120–194 CV

  È la generazione inclusa nel richiamo per la catena di distribuzione e condivide con il resto del motore il rischio, meno documentato, della pompa del liquido refrigerante a depressione e del guasto del sensore NOx/AdBlue. Conviene verificare presso un centro assistenza ufficiale se il veicolo rientra nell'intervallo di produzione della campagna e se è già stato riparato.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2017

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura o rottura della catena di distribuzione (unità dal 2016 al 2021)Sì: Mercedes-Benz ha richiamato unità dell'OM654 prodotte tra gennaio 2016 e febbraio 2021 perché la catena di distribuzione può usurarsi e arrivare a rompersi, con rischio di danneggiare il motore. La campagna è già stata eseguita nelle officine ufficiali; conviene verificare se il veicolo l'ha ricevuta.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdita dalla pompa del liquido refrigerante a depressione (rischio di surriscaldamento)Mercedes-Benz ha richiamato veicoli con motore OM654 e OM656 perché la pompa del liquido refrigerante, azionata a depressione, può perdere tenuta tra il circuito del refrigerante e quello del vuoto, con rischio di surriscaldamento e, nel peggiore dei casi, di incendio.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura del turbocompressore e dell'intercooler di sovralimentazioneIl turbocompressore a geometria variabile dell'OM654 e il suo intercooler possono cominciare a dare problemi già a circa 75.000 km, con perdita di potenza o fischi. Non è il guasto più citato del motore, ma compare in modo ricorrente su vari modelli che lo montano.Compare intorno a 74.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoGuasto della sonda NOx e avvisi del sistema SCR/AdBlueÈ il guasto più citato dai proprietari dell'OM654 su vari modelli: si guasta il sensore NOx o l'iniettore/dosatore di AdBlue del sistema di post-trattamento dei gas (SCR), e si accende una spia legata alle emissioni. Di solito non immobilizza subito l'auto, ma conviene farlo controllare presto.Riparazione (officina): 700–850 €Compare intorno a 85.000 km

• M274 2.0 turbo 156-245 CV

  156–245 CV · M274 DE20

  È la variante con i due problemi più specifici documentati per questa famiglia di motori: la possibile rottura dell'albero a camme nelle unità del 2015 e la perdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico con il passare degli anni. Sono guasti noti ma che non impediscono l'acquisto se li si controlla prima.^[5][6]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2017

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico (M274)Sì: sull'M274, le elettrovalvole del variatore di fase possono perdere tenuta con gli anni e lasciare che l'olio salga per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Si risolve in modo relativamente economico con un cavo riparatore specifico.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento: termostato e vaso di espansioneSì: il termostato dell'M270/M274 può guastarsi e generare il codice P0128, e sull'M270 il vaso di espansione può perdere tenuta con gli anni. Entrambi sono descritti come guasti occasionali e di costo moderato, non come un guasto sistematico grave.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoGuasto del sensore NOx (codice P2200) sull'M274Sì: l'M274 può dare il codice di errore P2200 per un guasto del sensore NOx, un componente del sistema antinquinamento. Un'officina specializzata tedesca lo descrive come un guasto frequente, con un costo di riparazione tra 100 e 500 €.Riparazione (officina): 100–500 €
• Gravità mediaFrequenza: RaraDistribuzioneCatena di distribuzione e tenditore: un punto di forza rispetto ai motori precedentiIn generale no: a differenza dei precedenti motori Mercedes, la catena di distribuzione dell'M270/M274 non è un punto abituale di guasti. Le officine specializzate consultate concordano che ormai dà pochi problemi, con solo casi isolati citati su internet.

• 9G-Tronic (725.0, dal 2013)

  · 725.0

  Riduce alcuni dei problemi del 7G-Tronic, ma il GLC registra strattoni e scatti bruschi tra le prime marce in una proporzione simile a quella del 7G-Tronic su altri modelli, mentre la Classe E W213 presenta pochissime lamentele nelle testimonianze esaminate; conviene provare l'auto sia a freddo sia a caldo.^[3][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2017

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrattoni, durezza a freddo e blocco su una marciaSì: le raccolte di testimonianze dei proprietari registrano strattoni, durezza nella cambiata a freddo e, nei casi più gravi, il blocco del cambio su una sola marcia, sia sul 7G-Tronic (Classe C W204, Classe E W212, ML/GLE W166) sia sul 9G-Tronic (GLC), anche se sempre in una minoranza dei casi analizzati.

• M276 DE30 LA 3.0 biturbo (2013-2023, 333-401 CV)

  333–401 CV · M276 DE30 LA, M 276 DEH 30 LA

  Le fonti non documentano un guasto grave specifico del 3.0 biturbo: il problema dei tenditori si concentra nelle prime serie aspirate, che Mercedes ha corretto con pezzi rivisti verso il 2014, e gebrauchtwagenberater ritiene che l'M276 della E 400 W213 dia pochi motivi di preoccupazione. Come in ogni benzina a iniezione diretta, il carbonio può comparire con molti chilometri.^[10][11]

  Comprare

• M276 DE35 LA 3.5 biturbo (2014-2018, 333 CV)

  333 CV · M276 DE35 LA, M 276 DES 35 LA

  gebrauchtwagenberater valuta la E 400 con M276 da fine 2014 come «comprare», senza problemi gravi noti, e dice del V6 3.5 litri della E 400 W213 che dà pochi motivi di preoccupazione.^[10][12]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2017

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneCarbonio sulle valvole di aspirazione dell'M276 (iniezione diretta)Sì: come ogni benzina a iniezione diretta, l'M276 accumula carbonio nei condotti e sulle valvole di aspirazione; di solito si nota con molti chilometri e, secondo un'officina, colpisce più i biturbo che il 3.5 aspirato.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneVariatore di fase di aspirazione usurato sull'M276Sì: sull'M276 il variatore di fase di aspirazione può usurarsi internamente e sfasare la distribuzione. Si avverte come un ticchettio all'avviamento a freddo, spia motore e mancanza di forza, e a volte viene confuso con il problema del tenditore della catena.

• M264 2.0 turbo 197-299 CV (M264 E20)

  197–299 CV · M264 E20 DEH LA

  Stessa valutazione dell'1.5: nessun guasto meccanico grave e diffuso nelle fonti consultate, con tre campagne preventive documentate (software per le mancate accensioni, masse a 48 V e tubi dell'olio del turbo) che conviene aver fatto eseguire.^{[2][14][15][16][17]}

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2017

• Gravità mediaFrequenza: RaraElettronicaBatteria da 48 V del sistema mild hybrid: avviso rosso della batteria e arresto dell'autoUn articolo di settore riporta come guasto molto segnalato sulle Mercedes con EQ Boost (Classe C e Classe E) che la batteria da 48 V smette di comunicare con il gateway dell'auto: compaiono la spia rossa della batteria e un avviso di fermarsi. Non fornisce cifre di frequenza né distingue i motori.

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneUsura della crociera dell'albero di trasmissione con possibile perdita di propulsioneSì: Mercedes-Benz ha richiamato nel 2026 201.031 veicoli in tutto il mondo - tra cui la Classe E W213 prodotta tra la fine del 2017 e la fine del 2019 - perché la crociera dell'albero di trasmissione può usurarsi fino a interrompere la trasmissione della forza.
• Gravità criticaFrequenza: RaraImpianto elettricoRischio di cortocircuito per umidità nei connettori del cablaggioUna scheda di affidabilità specializzata riporta una campagna di Mercedes-Benz per esemplari della Classe E W213 prodotti tra il 2017 e il 2022 per rischio di cortocircuito dovuto all'infiltrazione d'acqua nei connettori del cablaggio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniUsura dei bracci della sospensione con gioco a partire da circa 150.000 kmDiverse testimonianze di proprietari descrivono un'usura nota dei silentblock dei bracci della sospensione della Classe E W213, con gioco apprezzabile a partire da circa 150.000 km in alcuni casi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleElettronica e multimediaGuasti dell'infotainment, degli assistenti e dell'antenna GPSGebrauchtwagenberater avverte che si accumulano guasti dell'infotainment e degli assistenti alla guida della W213, che quasi sempre si risolvono solo in concessionaria. Auto Bild e CarWiki aggiungono guasti dell'antenna GPS dello specchietto.