Problemi di Volkswagen Eos del 2009

• 1.4 TSI twincharger 140-185 CV (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 CV · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Al rischio della catena si somma quello della rottura dei pistoni, che non si può escludere del tutto senza smontare il motore. Ha senso solo con storico completo e una riparazione già eseguita con componenti rivisti.^[4][5][6]

  Evitare

• 1.4 TSI 122/125 CV (EA111, CAXA/CAXC, dal 2007)

  122–125 CV · CAXA, CAXC

  È più semplice del twincharger, ma condivide la distribuzione a catena dell'EA111: bisogna ascoltare l'avviamento a freddo e controllare lo storico prima di acquistare.^[4][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditore (EA111)Sugli 1.2 e 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la catena può allungarsi e il tenditore non riuscire più a compensare; se la catena salta un dente, le valvole urtano i pistoni. Volkswagen ha ammesso il difetto nel 2012 e ha rivisto catena e tenditore tra il 2010 e il 2011.Riparazione (officina): 700–1.400 €Compare intorno a 30.000 km
• Gravità criticaFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreRottura dei pistoni e consumo d'olio nell'1.4 TSI twinchargerL'1.4 TSI twincharger (turbo e compressore) prodotto fino al 2012 può fessurare i pistoni tra i segmenti, con consumo d'olio, mancate accensioni e perdita di compressione. Volkswagen ha rinforzato pistoni e segmenti sui CTHD del 2012.

• 2.0 TSI/TFSI Gen 1, senza Valvelift (2008-2012, 170-220 CV)

  170–207 CV · CAWA, CCZC, CCZD, CCTA, CBFA, CAWB, CGMA, CPSA, CCZB

  È la tornata con più lamentele per il consumo di olio raccolte dagli stessi proprietari e un po' più di usura di catena e tenditore rispetto alle successive. Acquistabile se c'è uno storico dei tagliandi e, meglio ancora, una prova recente del consumo di olio.^{[8][9][10][11]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo elevato di olioÈ la lamentela più ripetuta sugli EA888 della prima tornata (2008-2012) e continua a comparire, in misura minore, nelle generazioni successive. Il motore chiede olio tra un tagliando e l'altro, all'inizio senza perdite visibili né fumo evidente.Riparazione (officina): 1.500–4.000 €
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione e del tenditoreCon gli anni, la catena può allungarsi e il tenditore idraulico smettere di mantenerla in tensione, soprattutto nelle unità della prima tornata (2008-2012). Se la catena arriva a saltare qualche dente, le valvole possono urtare contro i pistoni.
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazionePoiché il carburante viene iniettato direttamente nel cilindro, non c'è benzina che lavi le valvole di aspirazione, quindi si accumulano residui di olio e fuliggine che con gli anni riducono il passaggio dell'aria e influiscono sulla risposta del motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita dalla scatola del termostato e guasto della pompa dell'acquaDa quando Volkswagen ha integrato la girante della pompa dell'acqua nella scatola del termostato, questo pezzo in plastica perde liquido di raffreddamento con il tempo; nelle unità più vecchie, con pompa separata mossa da cinghia, si documentano anche guasti della pompa stessa.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della valvola PCV (ventilazione del carter)La valvola PCV rimanda al collettore di aspirazione i vapori d'olio e di combustione che si accumulano nel carter. Se si blocca chiusa o aperta, provoca minimo irregolare, mancate accensioni o perdite d'olio dalle guarnizioni.Riparazione (officina): 60–250 €

• 2.0 TDI iniettore-pompa (EA188, 2003-2010)

  136–170 CV · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac segnala numerosi casi di pompa dell'olio debole sul 2.0 TDI da 140 CV, e MotorReviewer attribuisce a un difetto dell'albero della pompa guasti che iniziano dal turbo. Conviene controllare la pressione dell'olio e lo storico.^[12][13]

  Con cautela

• 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

  84–177 CV · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  Acquistabile se è stato eseguito l'aggiornamento delle emissioni e, sulle unità del 2009-2011, la campagna per i tubi del gasolio, e se non ci sono sintomi di EGR, filtro antiparticolato o turbo. Caradisiac ritiene difficile consigliare il 2.0 TDI dell'Audi A4 di questo periodo per i suoi problemi di affidabilità.^[14][15][16]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della pompa dell'olio sul 2.0 TDI a iniettore-pompaSul 2.0 TDI a iniettore-pompa (2003-2010), soprattutto su quello da 140 CV, ci sono numerosi casi di pompa dell'olio che non fornisce una pressione sufficiente. Se la lubrificazione viene meno, la prima cosa che di solito si rompe è il turbo.
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSoftware delle emissioni manipolato (dieselgate) e successivo aggiornamentoI 2.0 TDI EA189 (2008-2015) avevano un software che riduceva l'EGR al di fuori dei test di omologazione. Volkswagen lo corregge gratis con un aggiornamento di circa 30 minuti, che non è obbligatorio per superare la revisione (ITV, l'ispezione tecnica spagnola) e i cui effetti a lungo termine restano oggetto di discussione.Riparazione: 0 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezionePompa ad alta pressione, iniettori e perdite di gasolio sull'EA189Sul 2.0 TDI EA189, la pompa ad alta pressione può rilasciare limatura che obbliga a cambiare pompa e iniettori. Inoltre, le unità del 2009-2011 sono state richiamate per perdite di gasolio nei tubi ad alta pressione.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboTurbo con palette grippate o rottura prematuraSui 2.0 TDI da 110 e 140 CV, le palette del turbo a geometria variabile si sporcano e si grippano e il motore perde potenza. Su alcuni 140 CV il turbo si è rotto prima dei 70.000 km.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR sporca e perdite del radiatore EGRLa valvola EGR del 2.0 TDI si riempie spesso di calamina, soprattutto con tragitti brevi, e provoca fumo e perdita di potenza. Sull'EA189, anche il radiatore dell'EGR può perdere liquido refrigerante.Riparazione (officina): 100–300 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoFiltro antiparticolato intasato o sensore di pressione guastoIl filtro antiparticolato del 2.0 TDI si intasa se l'auto fa soprattutto tragitti brevi, perché non riesce a rigenerarsi; a volte il guasto è solo il sensore di pressione differenziale. Pulirlo costa circa 200 € e cambiarlo da 800 a 3.000 €.Riparazione (officina): 800–3.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dai radiatoriMolti 2.0 TDI perdono liquido refrigerante. Sull'EA288 da 150 CV di solito cede la pompa dell'acqua e, più raramente, la testata; sull'EA189 da 140 CV le cause tipiche sono il radiatore dell'olio o quello dell'EGR.

• 3.2 VR6 220-250 CV (BFH, BML, BDB, BMJ, BUB, BHE, BDL, BKK, AZZ, AXZ, CBRA; 2001-2010)

  220–250 CV · BFH, BML, BDB, BMJ, BUB, BHE, BDL, BKK, AZZ, AXZ, CBRA

  Gebrauchtwagenberater e Carwiki segnalano l'allungamento della catena del 3.2 sulla Golf IV, AutoScout24 lo estende alla Cayenne, alla A3 8P 3.2 e alla Golf V R32, e Carwiki alla TT 8N. Si acquista con la catena controllata.^{[17][18][19][20]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneCatena di distribuzione e tenditori del VR6La catena di distribuzione è il punto debole meglio documentato del VR6: AutoBild segnala i tenditori dei 2.8 e 2.9 a 12 valvole, e Gebrauchtwagenberater, Carwiki e AutoScout24 citano l'allungamento della catena del 3.2 (R32, A3 8P, TT, Cayenne). Se salta, può distruggere il motore.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  È un cambio con una buona reputazione generale di affidabilità, ma conviene controllare lo storico di manutenzione (in particolare se il cambio dell'olio del cambio è stato rispettato), verificare che non ci siano codici di errore memorizzati nella meccatronica e fare una prova su strada a freddo e a caldo prima di acquistare.^[21][22][23]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica: elettrovalvole e sensore di temperaturaSì, anche se meno che sul DQ200 a secco: la meccatronica del DQ250 può guastarsi per elettrovalvole difettose o per una lettura errata della temperatura della frizione, con modalità di protezione, cambiate brusche o messaggi di errore sul quadro. Volkswagen ha richiamato veicoli negli Stati Uniti e in Australia nel 2009 per questo motivo.Riparazione (officina): 850–3.100 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del pacco frizioni a bagno d'olio: slittamento e vibrazioniSì: anche se il bagno d'olio lo fa durare più della frizione a secco del DQ200, anche il pacco frizioni a bagno d'olio del DQ250 si usura con l'uso, soprattutto sulle auto guidate in modo sportivo. Lo segnala con vibrazioni o strattoni alla partenza e nel traffico, e con slittamento quando si accelera con decisione.Riparazione (officina): 450–850 €
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTrasmissioneUsura del volano bimassa nei motori abbinati al DQ250È un'usura abituale nei motori turbo abbinati al DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), non un difetto esclusivo del cambio: il volano bimassa smorza le vibrazioni del motore e, con gli anni, le sue molle e i suoi cuscinetti si usurano, con rumore metallico al minimo e vibrazioni come primi segnali.Riparazione (officina): 700–1.300 €

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaRichiami dell'airbag del conducenteSì: l'Eos compare in tre richiami europei dell'airbag del conducente: KBA 012963 (2023, prodotte nel 2008-2014), KBA 14006R e 14279R (2024, 2006-2017) e l'avviso SR/00793/25 di Safety Gate (2025, 2004-2011). Il gonfiatore può proiettare frammenti metallici al momento dell'apertura.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniInfiltrazioni d'acqua e rumori del tetto rigido ripiegabileSì: fiches-auto considera il tetto rigido ripiegabile «il punto più delicato dell'Eos»: guarnizioni secche, scarichi ostruiti o una regolazione imperfetta del meccanismo provocano infiltrazioni e rumori. CarsGuide consiglia di controllare l'allineamento del tetto e di cercare acqua su pavimenti e bagagliaio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneVolano bimassa e frizione: guasti precoci su alcune Eos (2.0 TDI e DSG)Gebrauchtwagenberater avverte che sul 2.0 TDI EA189 (da maggio 2008) i volani bimassa possono guastarsi presto e che il cambio DSG è noto per l'elevata usura della frizione; fiches-auto riporta volani sostituiti a 60.000 e 63.000 km su Eos con DSG.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoAlzacristalli, motorino del tetto apribile e chiusura assistita del bagagliaioGebrauchtwagenberater indica che gli alzacristalli del conducente e del passeggero si guastano con una certa frequenza e che un pignone rotto nel motorino del tetto apribile può impedire di aprirlo o chiuderlo; fiches-auto aggiunge che vetri e serrature sono molto sollecitati dalla cinematica del tetto.