Alfa Romeo Giulietta vs Kia Ceed I: qual è più affidabile?
Secondo il Voto MotorFiable, Alfa Romeo Giulietta (5,3/10) ha meno guasti gravi documentati di Kia Ceed I (5,0/10), soprattutto per i loro motori.
| Dato | Alfa Romeo Giulietta | Kia Ceed I |
|---|---|---|
| Segmento | Compatta | Compatta |
| Anni | 2010–2020 | 2006–2012 |
| Voto MotorFiable | 5,3 su 10 | 5,0 su 10 |
| Voto del motore | 5,0/10 | 4,1/10 |
| Motore più consigliato | 1.4 T-Jet · Con cautela | 1.6 CRDi · Con cautela |
| Voto del resto dell'auto | 5,6/10 | 5,9/10 |
| Sospensioni | 8,3 su 101 guastoGravità alta | 8,4 su 101 guastoGravità media |
| Freni | 7,3 su 102 guastiGravità critica | 7,1 su 101 guastoGravità critica |
| Cambio e frizione | 7,9 su 101 guastoGravità alta | 7,9 su 101 guastoGravità media |
| Fari e luci | 7,9 su 101 guastoGravità media | 6,5 su 100 guasti |
| Elettronica e multimedia | Nessun guasto documentato | 9,3 su 101 guastoGravità bassa |
| Carrozzeria e interni | 0,9 su 100 guasti | 7,8 su 102 guastiGravità alta |
| Airbag e sicurezza | 5,7 su 102 guastiGravità critica | Nessun guasto documentato |
Voti su 10: più alto, meno guasti gravi documentati. Come li calcoliamo
Principali guasti di Alfa Romeo Giulietta
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaCortocircuito per un cablaggio instradato male che può impedire il cambio di marcia (campagna KBA, 2010-2015)Sì: secondo il KBA tedesco, nelle Alfa Romeo Giulietta prodotte tra il 2010 e il 2015 un instradamento errato dei cavi poteva provocare un cortocircuito e, di conseguenza, il guasto del cambio di marcia.
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaAirbag con propulsore difettoso: il secondo stadio potrebbe non gonfiarsi (campagna 2010-2015)Safety Gate/RAPEX ha diffuso nel marzo 2017 (allerta 13/2017) un richiamo per l'Alfa Romeo Giulietta prodotta tra settembre 2010 e dicembre 2015: un guasto del propulsore dell'airbag può impedire il corretto gonfiaggio del secondo stadio, o non farlo gonfiare affatto.
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniLiquido dei freni e frizione con olio minerale: rischio di guasto della frenata e della frizione (campagna 2017)Safety Gate/RAPEX ha diffuso nel marzo 2018 (allerta 10/2018) un richiamo per le Giulietta prodotte a novembre e dicembre 2017: il liquido dei freni e della frizione conteneva olio minerale, che può danneggiare i componenti e far guastare la frenata e la frizione.
Nei suoi motori
- Gravità altaFrequenza: Frequente1.6 e 2.0 MultiJet IISaturazione del filtro antiparticolato (FAP) per rigenerazioni incompleteNell'uso urbano con tragitti brevi, il filtro antiparticolato non riesce a completare la rigenerazione e si satura; le officine consigliano un tragitto settimanale in autostrada per evitarlo. Il filtro stesso figura tra i punti deboli segnalati sull'1.6 e sul 2.0 MultiJet II a partire da un certo chilometraggio.
- Gravità altaFrequenza: Frequente1.4 T-JetGuasto o usura precoce del turbocompressoreSu Fiat 500X, Fiat Tipo, Jeep Renegade e Jeep Compass ci sono testimonianze ricorrenti di guasto del turbocompressore, a volte con pochissimi chilometri (da 15.000 km); il costruttore ha concesso sconti commerciali puntuali, ma non c'è un richiamo ufficiale.Riparazione: 1.100–2.300 €Compare intorno a 15.000 km
- Gravità criticaFrequenza: Occasionale1.6 e 2.0 MultiJet IIUsura precoce del tenditore e rischio di rottura della cinghia di distribuzioneSì: il tenditore può perdere tensione prima dell'intervallo ufficiale di 120.000 km, con un rumore di sbattimento che, se ignorato, può finire con la rottura della cinghia e l'urto tra valvole e pistoni. Diverse officine consigliano di anticipare la sostituzione a circa 90.000 km nell'uso misto.Riparazione (officina): 420–550 €Compare intorno a 90.000 km
Principali guasti di Kia Ceed I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniCilindro maestro del freno difettoso nelle Ceed con ESP prodotte nel 2008-2009Sì: nel 2010 Kia ha richiamato le cee'd con ESP prodotte tra il 1° aprile 2008 e il 30 marzo 2009 perché il cilindro maestro del freno poteva non erogare la forza prevista e allungare lo spazio di frenata. Il controllo e, se necessario, la sostituzione del componente erano gratuiti.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCinghie di fissaggio del serbatoio carburante ossidate: il serbatoio può staccarsiÈ un punto debole documentato della Ceed I: secondo il KBA tedesco, la corrosione può attraversare le cinghie che fissano il serbatoio del carburante e farlo cadere. La soluzione è sostituire il fissaggio del serbatoio; riguarda le auto fino all'anno di produzione 2010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura precoce della frizione e del volano bimassaLa frizione è un punto debole della Ceed I: Gebrauchtwagenberater consiglia di mettere in conto la sostituzione tra 60.000 e 100.000 km, soprattutto sui diesel, e fiches-auto riporta anche guasti del volano bimassa nel 2.0 CRDi 140. È una riparazione in officina, non una campagna.Compare intorno a 60.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
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