Honda Civic IX vs Kia Ceed I: qual è più affidabile?
Secondo il Voto MotorFiable, Honda Civic IX (6,0/10) ha meno guasti gravi documentati di Kia Ceed I (5,0/10), soprattutto per i loro motori.
| Dato | Honda Civic IX | Kia Ceed I |
|---|---|---|
| Segmento | Compatta | Compatta |
| Anni | 2011–2017 | 2006–2012 |
| Voto MotorFiable | 6,0 su 10 | 5,0 su 10 |
| Voto del motore | 5,5/10 | 4,1/10 |
| Motore più consigliato | 1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTEC · Con cautela | 1.6 CRDi · Con cautela |
| Voto del resto dell'auto | 6,6/10 | 5,9/10 |
| Sospensioni | 8,2 su 100 guasti | 8,4 su 101 guastoGravità media |
| Freni | 8,6 su 101 guastoGravità alta | 7,1 su 101 guastoGravità critica |
| Cambio e frizione | Nessun guasto documentato | 7,9 su 101 guastoGravità media |
| Impianto elettrico | 8,9 su 102 guastiGravità media | Nessun guasto documentato |
| Elettronica e multimedia | Nessun guasto documentato | 9,3 su 101 guastoGravità bassa |
| Carrozzeria e interni | 8,8 su 101 guastoGravità bassa | 7,8 su 102 guastiGravità alta |
| Airbag e sicurezza | 7,1 su 101 guastoGravità critica | Nessun guasto documentato |
Voti su 10: più alto, meno guasti gravi documentati. Come li calcoliamo
Principali guasti di Honda Civic IX
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaAirbag Takata: rischio di gonfiaggio anomalo del generatore di gas sulla Honda Civic IXSecondo la scheda di fiches-auto.fr, Honda ha avviato un richiamo degli airbag Takata che riguarda la Honda Civic IX. Verifica con il numero di telaio presso un concessionario Honda se il tuo esemplare è incluso.
- Gravità altaFrequenza: RaraFreniModulatore ABS/VSA con difetto di fabbricazione (richiami)Honda ha richiamato la Civic IX per il modulatore ABS/VSA: trucioli nella centralina ABS (2014-2015, secondo il KBA), una valvola che poteva restare aperta (marzo 2016) e un filtro disallineato (aprile 2016).
- Gravità mediaFrequenza: RaraImpianto elettricoInterruttore della frizione difettoso nel diesel con avviamento senza chiave (richiamo)Le Civic diesel con accesso senza chiave e pulsante di avviamento prodotte tra il 27 ottobre 2011 e il 4 settembre 2012 potevano avviarsi senza premere la frizione se l'interruttore si guastava.
Nei suoi motori
- Gravità altaFrequenza: Frequente1.6 / 2.2 i-DTECGuasto del turbocompressoreIl turbo è uno dei componenti con più guasti documentati dell'i-DTEC, sia sull'1.6 che sul 2.2: ci sono casi pubblicati su Civic e CR-V (entrambe le generazioni) da 6.000 km fino a oltre 290.000 km, con guasti che vanno dall'usura dell'attuatore alla rottura completa.Compare intorno a 87.000 km
- Gravità altaFrequenza: Frequente1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTECGuasto dell'attuatore del cambio automatizzato i-SHIFTSì: il cambio i-SHIFT (a frizione singola automatizzata) della Jazz II e della Civic VIII si guasta in modo ricorrente nell'attuatore elettronico, tra 95.000 e 180.000 km; nel caso più grave la riparazione non conveniva rispetto al valore dell'auto. Honda ha inoltre aggiornato il software per un guasto diverso in retromarcia.Compare intorno a 95.000 km
- Gravità criticaFrequenza: Occasionale1.6 / 2.2 i-DTECUsura o rottura della catena di distribuzione ad alto chilometraggioL'i-DTEC usa la catena di distribuzione, non la cinghia, una soluzione che nella maggior parte dei casi dura quanto il motore. Ciononostante, Fiches-auto.fr riporta casi documentati di rottura della catena sulla Honda CR-V a partire da 145.000 km, con danni interni che in un caso hanno costretto a sostituire il motore.Compare intorno a 145.000 km
Principali guasti di Kia Ceed I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniCilindro maestro del freno difettoso nelle Ceed con ESP prodotte nel 2008-2009Sì: nel 2010 Kia ha richiamato le cee'd con ESP prodotte tra il 1° aprile 2008 e il 30 marzo 2009 perché il cilindro maestro del freno poteva non erogare la forza prevista e allungare lo spazio di frenata. Il controllo e, se necessario, la sostituzione del componente erano gratuiti.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCinghie di fissaggio del serbatoio carburante ossidate: il serbatoio può staccarsiÈ un punto debole documentato della Ceed I: secondo il KBA tedesco, la corrosione può attraversare le cinghie che fissano il serbatoio del carburante e farlo cadere. La soluzione è sostituire il fissaggio del serbatoio; riguarda le auto fino all'anno di produzione 2010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura precoce della frizione e del volano bimassaLa frizione è un punto debole della Ceed I: Gebrauchtwagenberater consiglia di mettere in conto la sostituzione tra 60.000 e 100.000 km, soprattutto sui diesel, e fiches-auto riporta anche guasti del volano bimassa nel 2.0 CRDi 140. È una riparazione in officina, non una campagna.Compare intorno a 60.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
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