Problemy: Honda Civic z 2007 roku

• 2.2 i-CTDi 140 (N22A1/N22A2, 2003-2011)

  140 KM · N22A1, N22A2

  Opinie właścicieli zebrane przez Fiches-auto.fr i Gebrauchtwagenberater.de wielokrotnie dokumentują zużycie dwumasowego koła zamachowego i sprzęgła, a w mniejszym stopniu pęknięcia kolektora wydechowego, w Civicu, Accordzie i CR-V. Żadna z usterek zwykle nie jest katastrofalna dla silnika, ale przed zakupem warto sprawdzić historię tych układów.^[4][5][6][7]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteTurboAwaria turbosprężarkiTurbosprężarka o zmiennej geometrii w 2.2 i-CTDi ulega awarii dość często od 110.000 km, z przypadkami udokumentowanymi do 290.000 km w Hondzie CR-V i Civicu; nie znaleźliśmy równoważnych opinii w Accordzie ani FR-V.Pojawia się około 110 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSprzęgłoZużycie dwumasowego koła zamachowego i sprzęgłaTak: dwumasowe koło zamachowe i sprzęgło w 2.2 i-CTDi zużywają się stosunkowo często, z przypadkami udokumentowanymi już od 30.000 km i wymianami zwykle między 100.000 a 160.000 km. Jest to dobrze udokumentowane w Civicu, Accordzie i CR-V.Pojawia się około 30 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaWtryskAwaria lub zużycie wtryskiwaczy dieslaWtryskiwacze common-rail w 2.2 i-CTDi mogą ulec awarii lub stracić szczelność z zużyciem, z przypadkami udokumentowanymi między 86.000 a 190.000 km w Civicu i Accordzie; dokumentacja jest uboższa niż w przypadku dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki.Pojawia się około 86 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteGłowica i blokPęknięcie kolektora wydechowegoTak: kolektor wydechowy 2.2 i-CTDi może pękać wraz z przebiegiem, zwłaszcza w Civicu i Accordzie, z przypadkami udokumentowanymi między 100.000 a 200.000 km; Honda pokryła co najmniej jeden przypadek w ramach gwarancji producenta.Pojawia się około 100 000 km
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład ograniczania emisjiZatkany lub uszkodzony zawór EGRZawór EGR w 2.2 i-CTDi może się zatykać sadzą lub psuć z użytkowaniem, z ostrzeżeniami układu ekologicznego na desce rozdzielczej; dostępna dokumentacja jest bardziej ograniczona niż w przypadku dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki, z pojedynczymi przypadkami od 137.000 km.

• 1.4 i-DSI 83 (L13A1, Civic VII i VIII)

  83 KM · L13A1

  W zbadanych źródłach nie znaleźliśmy wzorca usterek charakterystycznego dla bloku i-DSI: jest mechanicznie prostszy niż i-VTEC (bez siłowników zmiennych faz rozrządu) i ma ten sam łańcuch rozrządu co reszta rodziny. Ze względu na niewielkie rozpowszechnienie w Europie zebrał też najmniej opinii właścicieli, więc ocena opiera się bardziej na prostocie mechanicznej niż na szerokiej historii.^[8][9]

  Kupić

• 1.8 i-VTEC 140 (R18A2, Civic VIII)

  140 KM · R18A2

  To silnik z największą liczbą opinii w całym Civicu VIII (92 przypadki, 127 ocen pozytywnych wobec 25 negatywnych) i sam blok nie skupia poważnych usterek, ale dzieli z resztą gamy Civica VIII awarie skrzyni i-SHIFT oraz sprzęgła/koła zamachowego, a egzemplarze wyprodukowane w latach 2008-2010 są objęte komunikatem technicznym dotyczącym koła pasowego pompy wody.^[4][7]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteSprzęgłoPrzedwczesne zużycie sprzęgła i koła zamachowegoTak: kilku właścicieli Jazza II, a zwłaszcza Civica VIII, dokumentuje wczesne zużycie sprzęgła i koła zamachowego, z wymianami już od 35 000-90 000 km i jednym przypadkiem całkowitego zniszczenia podczas jazdy; to najczęściej powtarzająca się usterka mechaniczna w opiniach o tych dwóch samochodach.Pojawia się około 35 000 km

• 1.3 i-DSI IMA 110 (LDA-MF5 / LDA2, Civic Hybrid VIII, 2006-2011)

  112 KM · LDA-MF5, LDA2

  To IMA z najlepiej udokumentowaną historią: Fiches-auto odnotowuje Civica IMA z 2007 roku z przebiegiem około 150 000 km, którego akumulator zawiódł na miesiąc przed końcem 8-letniej gwarancji, a egzemplarze wyprodukowane między grudniem 2005 a październikiem 2006 objęła akcja dotycząca przetwornicy DC/DC. Przed zakupem warto sprawdzić akcję i stan akumulatora.^[4][7][10]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2007

• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaElektronikaDegradacja akumulatora wysokiego napięcia IMA i zapalona kontrolka IMAAkumulator niklowo-wodorkowy IMA z latami traci pojemność i w końcu zapala kontrolkę IMA; samochód może dalej jeździć na silniku benzynowym. Gwarancja producenta obejmowała komponenty hybrydowe przez 8 lat, a ten termin minął już w praktycznie wszystkich Insightach, Civicach Hybrid, Jazzach Hybrid i CR-Z.

• 2.0 i-VTEC Type R (K20Z, Civic VIII FN2)

  · K20Z

  Nie znaleźliśmy otwartych źródeł dotyczących niezawodności Type R FN2; ponieważ to silnik używany sportowo, przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową i wymian oleju.^[11]

  Z ostrożnością

Nie ma udokumentowanych usterek 2.0 / 2.4 i-VTEC dotyczących egzemplarzy z 2007.

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaPoduszki powietrzne i bezpieczeństwoAkcja przywoławcza z powodu wadliwego generatora gazu w poduszce powietrznej kierowcyTak: cała produkcja Civica tej generacji została objęta akcją przywoławczą, ponieważ generator gazu poduszki kierowcy może się źle starzeć i, jeśli poduszka się uaktywni, uwolnić metalowe odłamki, które zranią pasażerów.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaHamulceAkcja przywoławcza z powodu wadliwego hamulca ręcznegoTak: Honda wezwała do serwisu Civiki tej generacji wyprodukowane w latach 2006 i 2007 (około 79 000 egzemplarzy w Europie), ponieważ dźwignia hamulca ręcznego mogła zawieść przy pociągnięciu jej jednocześnie z wciśnięciem przycisku zwalniającego.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteZawieszenieZużycie mocowań wahaczy przedniego zawieszeniaMocowania (tuleje metalowo-gumowe) wahaczy przedniego zawieszenia Civica tej generacji zużywają się stosunkowo często i mogą uniemożliwić zdanie przeglądu technicznego; kilku francuskich właścicieli dokumentuje też amortyzatory i hałasy na tej samej osi.