Problemy: Mercedes-Benz Clase E z 2012 roku

• OM651 2.2 CDI 120–190 KM (200/220 CDI, 114–119 CDI)

  120–190 KM · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  To najlepiej udokumentowany wariant i w sumie dość niezawodny, ale egzemplarze wyprodukowane przed 2011 rokiem (220 CDI) mogą mieć jeszcze wtryskiwacze piezoelektryczne, a te sprzed 2014 roku nie mają zmodyfikowanego napinacza łańcucha. Przed zakupem warto sprawdzić, czy wykonano akcje serwisowe producenta, oraz stan łańcucha.^[3][4][5]

  Z ostrożnością

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 KM (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  204 KM

  To wersja z największym ryzykiem awarii wtryskiwaczy, bo według dostępnego źródła zachowała piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi przez cały okres produkcji. Nie ma jednak jednej wiarygodnej metody potwierdzenia tego poza testem przelewu zwrotnego lub historią wymiany wtryskiwaczy, dlatego ogólnie nie odradzamy tej wersji.^[3]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2012

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaRozrządWyciągnięty łańcuch rozrządu i awaria napinaczaTak: łańcuch rozrządu OM651 może się przedwcześnie wyciągnąć, zwłaszcza w egzemplarzach wyprodukowanych do 2013 roku, a w latach 2014–2015 Mercedes-Benz wezwał w Niemczech do serwisu około 114 000 pojazdów z powodu wadliwego pierścienia uszczelniającego w napinaczu. Pierwszym sygnałem jest metaliczny stukot przy zimnym silniku.Naprawa (warsztat): 2 000–3 500 €Pojawia się około 120 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaWtryskAwaria piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi (220/250 CDI)Tak: modele 220 i 250 CDI wyprodukowane w latach 2008–2011 miały piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi skłonne do awarii i zapiekania się w głowicy. Mercedes-Benz wymienił je na gwarancji w 2009 roku, a w 220 CDI przeszedł na wtryskiwacze elektromagnetyczne od 2010–2011, ale 250 CDI je zachował.Naprawa (warsztat): 3 600–5 900 €
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaUkład ograniczania emisjiZanieczyszczenie EGR i filtra cząstek stałych oraz aktualizacje oprogramowania związane z emisjamiFiltr cząstek stałych i EGR zanieczyszczają się przy krótkich trasach, jak w każdym dieslu z takimi układami. Ponadto niemiecki KBA nakazał aktualizację oprogramowania w kilku modelach z tym silnikiem w latach 2018–2021 z powodu funkcji ograniczającej EGR poza określonym zakresem temperatur.Naprawa (warsztat): 800–2 500 €
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteTurboAwaria turbo o zmiennej geometrii i jego siłownika pneumatycznegoTurbo o zmiennej geometrii w OM651 częściej zawodzi z powodu siłownika pneumatycznego (pęknięcia, rozregulowanie) niż samej turbiny. Objawy to od stopniowej utraty mocy po stały tryb awaryjny, a w miarę postępu problemu także gwizd lub dym.Naprawa (warsztat): 500–3 000 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteChłodzenieWyciek płynu chłodniczego z króćca termostatu i wymiennika ciepłaTak: króciec lub obudowa termostatu w głowicy oraz wymiennik ciepła olej-woda to częste miejsca wycieku płynu chłodniczego w OM651. Mercedes-Benz miał nawet osobną akcję serwisową dotyczącą króćca w głowicy.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteWtryskNieszczelność uszczelki wtryskiwacza i nagar wokół gniazda („black death”)Miedziana podkładka uszczelniająca każdy wtryskiwacz może zacząć przepuszczać gazy spalinowe i tworzyć wokół wtryskiwacza skorupę nagaru, znaną jako „black death”. Wykryta na czas, rozwiązuje się nową podkładką; zaniedbana może doprowadzić do zapieczenia wtryskiwacza w głowicy.

• OM642 Euro 5, druga generacja (300/350 CDI i BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 KM

  Uszczelki chłodnicy oleju są lepsze niż w pierwszej generacji, ale pozostałe słabe punkty silnika (klapy dolotowe, wtryskiwacze po dużych przebiegach) nadal występują. Nie udokumentowano zmiany konstrukcyjnej, która by je w tej generacji eliminowała.^[7]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2012

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteDolotPęknięcie klap wirowych (przepustnic) kolektora dolotowegoTak: plastikowe cięgna klap wirowych kolektora dolotowego stają się kruche i mogą pęknąć mniej więcej po 100 000-200 000 km. Jeśli oderwana klapa zostanie zassana do cylindra, może uderzyć w tłok i zniszczyć silnik; dlatego zaleca się profilaktyczne ich wyeliminowanie.Naprawa (warsztat): 600–1 200 €Pojawia się około 100 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaSmarowanieWyciek z uszczelek chłodnicy oleju (między głowicami)Tak: chłodnica oleju OM642, umieszczona między dwiema głowicami, ma uszczelki, które twardnieją pod wpływem temperatury i w końcu przeciekają. To najczęściej wymieniany słaby punkt silnika, zwłaszcza przed 2009-2010 rokiem, a naprawa jest droga, bo wymaga demontażu kolektora dolotowego, turbosprężarki i kilku wtryskiwaczy.Naprawa (warsztat): 1 500–2 200 €Pojawia się około 120 000 km
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteWtryskZużycie i awaria wtryskiwaczy piezoelektrycznych BoschWtryskiwacze piezoelektryczne Bosch w OM642 mogą zawodzić od około 150 000-200 000 km, zwłaszcza przy paliwie złej jakości; nie da się ich naprawić, tylko wymienić. Ponieważ to silnik V, wtryskiwacze tylnego rzędu są trudniej dostępne, co podnosi koszt robocizny.Naprawa: 4 500–6 500 €
• Średnia dotkliwośćCzęstość: Bardzo częstaUkład ograniczania emisjiUrządzenie manipulujące emisjami (AdBlue/EGR) i akcja aktualizacji oprogramowaniaNiemiecki KBA znalazł oznaki manipulacji emisjami w samochodach z silnikiem OM642 (obok OM651): dawkowanie AdBlue i EGR zmieniały się między stanowiskiem badawczym a drogą. Mercedes-Benz temu zaprzeczył, ale w 2018 roku wezwał do przeglądu w ramach akcji przywoławczej setki tysięcy diesli w Europie.

• M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)

  156–204 KM · 271.8xx, DE18 LA

  Przeanalizowane wyspecjalizowane źródło wyraźnie wskazuje, że zużycie łańcucha rozrządu i kół zębatych utrzymało się nawet w tej wersji EVO, mimo zmiany kompresora mechanicznego na turbo.^[9]

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2012

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: CzęsteRozrządWyciągnięcie łańcucha rozrządu i zużycie kół zębatych wałków rozrząduTak: łańcuch rozrządu M271 może się przedwcześnie wyciągnąć i zużyć zęby kół zębatych wałków rozrządu, co grozi uszkodzeniem silnika. Wyspecjalizowane źródło opisuje ten słaby punkt jako uporczywy w całej produkcji, łącznie z wersją EVO z turbo.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteRozrządWyciek oleju z elektromagnesów regulatora wałka rozrządu do instalacji elektrycznejTak: elektromagnesy (elektrozawory) regulatora wałka rozrządu M271 mogą tracić szczelność, a olej podciąga się kapilarnie do złącza i wiązki przewodów, mogąc dotrzeć do sterownika. Mercedes-Benz ma dedykowany przewód naprawczy (numer A2711502733), tani w montażu.
• Niska dotkliwośćCzęstość: CzęsteDolotNarastanie nagaru w układzie dolotowym w wersjach EVO turbo i CGI z wtryskiem bezpośrednimW wersjach z wtryskiem bezpośrednim (EVO turbo i krótkotrwała CGI z lat 2003-2005) M271 może gromadzić nagar na zaworach dolotowych, co jest typowym problemem benzynowego wtrysku bezpośredniego. Usuwa się go czyszczeniem mechanicznym; dobrej jakości benzyna pomaga mu zapobiegać.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 w samochodach z tej karty)

  · 722.9

  Ma dobrze znaną i potencjalnie kosztowną usterkę – płytkę przewodzącą i czujniki prędkości obrotowej, które mogą uruchomić tryb awaryjny – oraz udokumentowane szarpnięcia w kilku różnych modelach; przed zakupem warto sprawdzić zachowanie skrzyni na zimno i historię napraw.^{[10][13][14][15]}

  Z ostrożnością

Usterki dotyczące egzemplarzy z 2012

• Wysoka dotkliwośćCzęstość: CzęsteElektronikaUsterka płytki przewodzącej i czujników prędkości obrotowej (tryb awaryjny)Tak: jednym z najczęściej wymienianych słabych punktów 7G-Tronic (722.9) jest wewnętrzna płytka przewodząca, w której zintegrowane są czujniki prędkości obrotowej turbiny, wału wyjściowego i wału pośredniego; jej awaria może uruchomić tryb awaryjny z opóźnionymi zmianami biegów lub mocnymi szarpnięciami, choć nie zawsze oznacza konieczność wymiany całej skrzyni.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: CzęsteNapędSzarpnięcia, twarda praca na zimno i blokada na jednym bieguTak: zestawienia opinii właścicieli notują szarpnięcia, twardą zmianę biegów na zimno i, w najpoważniejszych przypadkach, zablokowanie skrzyni na jednym biegu, zarówno w 7G-Tronic (Klasa C W204, Klasa E W212, ML/GLE W166), jak i w 9G-Tronic (GLC), choć zawsze dotyczy to mniejszości analizowanych przypadków.
• Niska dotkliwośćCzęstość: RzadkaElektronikaGwałtowne zmiany na 1. biegu z powodu zaległej adaptacji elektronicznej po naprawieJeśli płytka przewodząca lub mechatronika 722.9 została naprawiona albo wymieniona, a potem nie przeprowadzono adaptacji elektronicznej sterownika odpowiednim sprzętem diagnostycznym, skrzynia może nadal szarpać lub pracować twardo na 1. biegu, jakby naprawa nic nie dała.

• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaPoduszki powietrzne i bezpieczeństwoPoduszki powietrzne Takata z wadliwym inflatoremTak: egzemplarze Klasy E wyprodukowane do 2016 roku – co obejmuje całą produkcję W212 – są objęte europejskim programem wymiany inflatorów poduszek powietrznych Takata, które mogą ulegać degradacji pod wpływem wilgoci i ciepła i rozpadać się przy aktywacji.
• Krytyczna dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład kierowniczyKorozja aluminiowych śrub przekładni kierowniczejMercedes-Benz w 2024 roku wezwał do serwisów egzemplarze Klasy E wyprodukowane od końca 2010 do końca 2016 roku – praktycznie cały okres produkcji W212 – ponieważ trzy aluminiowe śruby przekładni kierowniczej mogą się poluzować lub pęknąć z powodu wnikania wody i piasku, osłabiając układ kierowniczy.
• Wysoka dotkliwośćCzęstość: SporadycznaNadwozie i wnętrzeKorozja ramy pomocniczej tyłu i mocowań zawieszeniaKilka relacji właścicieli opisuje korozję podwozia, tylnej ramy pomocniczej (subframe) i mocowań elementów tylnego zawieszenia, w jednym udokumentowanym przypadku „całkowicie zardzewiałych” przy 163 800 km.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaSkrzynia biegów i sprzęgłoSzarpanie i blokada na jednym biegu w automatycznej skrzyni 7G-TronicCzęść właścicieli opisuje szarpanie przy zmianie biegów, twardą pracę na zimno lub blokadę automatycznej skrzyni 7G-Tronic w trybie awaryjnym, a w niektórych przypadkach także drgania i luz w tylnym napędzie.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZawieszenieUsterki pneumatycznego zawieszenia AirmaticW Klasie E z pneumatycznym zawieszeniem Airmatic sprężarka i mieszki mogą ulec awarii, a auto wtedy bardzo się obniża. Gebrauchtwagenberater i CarWiki wymieniają to jako typowy problem W212.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaHamulceSkorodowane przewody hamulcowe i hamulec postojowy na niemieckim przeglądzieRaporty niemieckiego przeglądu technicznego (TÜV) pokazują, że w W212 przewody hamulcowe korodują częściej niż przeciętnie, a mechaniczny hamulec postojowy sprawia kłopoty.
• Średnia dotkliwośćCzęstość: SporadycznaZawieszenieLuz w zawieszeniu osi i korozja mocowań na niemieckim przeglądzieRaport TÜV wskazuje zawieszenie osi jako słaby punkt W212 od drugiego przeglądu, z większą liczbą usterek po około sześciu latach, zwykle z powodu rdzy na korpusie osi.
• Niska dotkliwośćCzęstość: SporadycznaUkład elektrycznyAwarie pomocniczego akumulatora rezerwowegoGebrauchtwagenberater i CarWiki odnotowują problemy z akumulatorem rezerwowym W212: kilku właścicieli musiało go wymienić.
• Niska dotkliwośćCzęstość: RzadkaElektronika i multimediaWoda w radarze asystenta martwego polaW starszych W212, przy silnym deszczu, do czujnika radaru asystenta martwego pola może dostać się woda i całkowicie go wyłączyć. Mercedes uruchomił akcję serwisową.