Problemi di Mercedes-Benz Clase E del 2006

• OM642 Euro 4, prima generazione (280/300/320 CDI, 2005-2009)

  190–224 CV

  Condivide tutti i punti deboli tipici dell'OM642 (radiatore dell'olio, farfalle di aspirazione, iniettori) e, secondo una fonte specializzata, è la generazione con più casi documentati di guarnizione del radiatore dell'olio meno resistente e di cedimento del tenditore della catena. Conviene controllare lo storico della manutenzione e lo stato di questi componenti prima di acquistare.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2006

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (alette) di turbolenza del collettore di aspirazioneSì: le astine in plastica delle farfalle di turbolenza del collettore di aspirazione diventano fragili e possono rompersi intorno ai 100.000-200.000 km. Se una farfalla staccata viene aspirata in un cilindro, può colpire il pistone e distruggere il motore; per questo se ne consiglia l'eliminazione preventiva.Riparazione (officina): 600–1.200 €Compare intorno a 100.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteLubrificazionePerdita dalle guarnizioni del radiatore dell'olio (tra le teste)Sì: il radiatore dell'olio dell'OM642, tra le due teste, ha guarnizioni che si induriscono con il calore e finiscono per perdere olio. È il punto debole più citato del motore, soprattutto prima del 2009-2010, e la riparazione è costosa perché obbliga a smontare il collettore di aspirazione, il turbo e vari iniettori.Riparazione (officina): 1.500–2.200 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezioneUsura e guasto degli iniettori piezoelettrici BoschGli iniettori piezoelettrici Bosch dell'OM642 possono guastarsi a partire da circa 150.000-200.000 km, soprattutto con gasolio di bassa qualità; non si riparano, si sostituiscono soltanto. Essendo un motore a V, quelli della bancata posteriore sono più difficili da raggiungere, il che fa salire il costo della manodopera.Riparazione: 4.500–6.500 €
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione posteriore e guasto del tenditoreLa catena di distribuzione dell'OM642, nella parte posteriore accanto al cambio, di solito dura a lungo: il normale allungamento inizia intorno ai 300.000-350.000 km. Nelle unità più vecchie (fino al 2009) sono stati documentati casi di cedimento prematuro del tenditore, poco frequenti ma gravi se la catena salta.Riparazione (officina): 3.500–5.000 €Compare intorno a 300.000 km
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoDispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.

• M271 Kompressor 1.6/1.8 (KE16/KE18)

  122–194 CV · 271.910, 271.9xx, 271.942

  Condivide il punto debole documentato per l'intera famiglia M271: la catena di distribuzione e le ruote dentate degli alberi a camme possono usurarsi prima del tempo, secondo la fonte specializzata consultata, che non descrive alcuna fase di produzione esente da questo problema all'interno di questa versione.^[5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2006

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e usura delle ruote dentate degli alberi a cammeSì: la catena di distribuzione dell'M271 può allungarsi prima del tempo e consumare i denti delle ruote dentate degli alberi a camme, con rischio di danneggiare il motore. Una fonte specializzata descrive questo punto debole come persistente in tutta la produzione, inclusa la revisione EVO turbo.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dai magneti del variatore dell'albero a camme verso il cablaggioSì: i magneti (elettrovalvole) del variatore dell'albero a camme dell'M271 possono perdere tenuta, e l'olio risale per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Mercedes-Benz ha un cavo di riparazione specifico (riferimento A2711502733), economico da installare.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneManicotto di sfiato del basamento sotto il compressore: si crepa e provoca ingresso di aria parassitaSì: il manicotto di sfiato a carico parziale del basamento, situato sotto il compressore, si secca e si crepa con il calore e l'olio, lasciando entrare aria parassita. Provoca minimo irregolare, strattoni e spia motore accesa; il pezzo costa poco, ma la manodopera è cara per la difficoltà di accesso.

• M272 V6 2.5/3.0/3.5 serie iniziale (M272 E25, E30, E35, 2004-2006)

  204–272 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  È la fascia interessata dall'usura dell'ingranaggio dell'albero di bilanciamento: acquistabile se c'è la fattura della sostituzione con componenti rivisti.^[6][8][9]

  Con cautela

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)

  340–387 CV · M273 E47, M273 E55

  L'ingranaggio intermedio delle prime unità è stato il suo guasto maggiore; in seguito è descritto come un motore molto affidabile.^[7][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2006

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura dell'ingranaggio dell'albero di bilanciamento e delle ruote dentate della distribuzioneGli M272 e M273 delle prime serie (fino a metà 2006, secondo fonti tedesche) possono usurare l'ingranaggio dell'albero di bilanciamento (V6) o gli ingranaggi intermedi (V8) della catena, con il rischio che la distribuzione salti e danneggi il motore.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle alette e della leva del collettore di aspirazione variabileIl collettore di aspirazione variabile dell'M272/M273 può rompere la leva o gli alberi delle alette di turbolenza, con perdita di potenza, minimo irregolare e codici P2004-P2006; se un pezzo si stacca può finire nel cilindro.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio da guarnizioni del radiatore, del separatore e dei regolatori delle cammeGli M272/M273 con gli anni possono perdere olio dalle guarnizioni del radiatore dell'olio, del separatore, dei connettori del regolatore delle camme e dei coperchi testata in plastica.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto del termostato elettronico del raffreddamentoIl termostato a controllo elettronico dell'M272/M273 è un punto di guasto molto citato: può restare aperto o chiuso e provocare un riscaldamento lento o un surriscaldamento, con codici P0597-P0599.

• OM646 pre-EVO (2002-2007, Euro 3/4, 88-150 CV)

  88–150 CV · OM 646 DE22 LA, OM 646 DE22 LA R

  Condivide i punti deboli documentati della famiglia OM646: perdite dalle guarnizioni degli iniettori, sporcamento della valvola EGR (più marcato nell'uso urbano), guasti del sensore del filtro antiparticolato e una pompa dell'acqua poco duratura in alcune unità. Nessuno di questi problemi ha portato a una campagna ufficiale del costruttore secondo le fonti consultate, ma conviene verificare lo storico della manutenzione.^[13][14][15]

  Con cautela

• OM646 EVO (2006-2009, fino a 170 CV)

  150–170 CV · OM 646 DE22 LA EVO

  È la versione più potente e quella che concentra più testimonianze di guasti all'iniezione e alla pompa dell'acqua secondo una fonte francese che raccoglie segnalazioni di proprietari, forse perché sollecita di più il motore. Non ci sono indizi che la revisione EVO abbia corretto i punti deboli noti della famiglia.^[15]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2006

• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore con carbonizzazione intorno alla sedeSì: la rondella di rame che sigilla ogni iniettore può indurirsi e lasciar passare gas di combustione, formando una crosta nera di calamina intorno ad esso. È un guasto noto nei diesel CDI Mercedes di questo periodo, con iniettori descritti come fragili sia nell'OM611 sia nell'OM646.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita o bloccata dalla fuliggineSì: la valvola EGR dell'OM646 (e dell'OM611) accumula fuliggine con il passare dei chilometri, soprattutto nei brevi percorsi urbani, fino a bloccarsi. È uno dei guasti più citati dai proprietari in varie versioni di potenza, insieme agli iniettori.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdita e guasto prematuro della pompa dell'acquaNella versione da 170 CV dell'OM646 (la più potente, 2006-2009), la pompa dell'acqua compare come uno dei guasti più citati dai proprietari, insieme a perdite dal radiatore, dai manicotti e dal termostato, secondo una fonte francese specializzata.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoGuasto del sensore del filtro antiparticolato (FAP/DPF)L'OM646 ha introdotto un filtro antiparticolato senza additivo da metà 2003, ma il suo sensore si guasta con una certa frequenza secondo una fonte tedesca specializzata. Inoltre, non tutte le unità dell'epoca lo montavano di serie, quindi conviene verificare se l'auto in questione lo ha prima di dare per scontato un guasto.
• Gravità bassaFrequenza: RaraAspirazioneDebimetro guasto sulla 220 CDI (OM 611 e OM 646)Sulle 220 CDI il debimetro guasta una minoranza di unità: 14 delle 503 opinioni raccolte da fiches-auto. Altera la miscela aria/carburante ed è poco costoso da riparare.Riparazione (officina): 100–300 €

• M112 V6 aspirato 2.4-3.7 (E24, E26, E28, E32, E37; 1997-2006)

  170–245 CV · M112 E24, M112 E26, M112 E28, M112 E32, M112 E37

  Le guide consultate lo descrivono come molto affidabile con manutenzione regolare, ma indicano come punti da controllare la puleggia dell'albero motore, il rullo tendicinghia e le perdite dalle guarnizioni del coperchio punterie (intorno a 170.000 km secondo Wikipedia in inglese).^[19][20][21]

  Con cautela

• M113 V8 aspirato 4.3, 5.0 e 5.4 AMG (E43, E50, E55; 1997-2010)

  279–400 CV · M113 E43, M113 E50, M113 E55

  Una guida tedesca all'usato gli attribuisce la fama di indistruttibile con manutenzione regolare e cita solo, come problema occasionale, un sensore dell'albero motore difettoso; altre fonti aggiungono perdite dai coperchi punterie e bobine di accensione, e la puleggia dell'albero motore di alcune unità va controllata.^[20][21][22]

  Con cautela

• M113K V8 5.4 con compressore (AMG 55 Kompressor; 2002-2011)

  476–582 CV · M113 E55 ML, M113K

  Wikipedia in inglese gli attribuisce una buona fama di affidabilità, ma non abbiamo trovato dati su guasti propri del compressore e condivide i controlli del resto della famiglia: sensore dell'albero motore, puleggia e perdite dei coperchi.^[17][20]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2006

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleAltriGuasto della puleggia dell'albero motore (smorzatore di vibrazioni)Sì: su alcune unità del V6 M112 e del V8 M113 la puleggia dell'albero motore può allentarsi o guastarsi e, nel peggiore dei casi, provocare un grave guasto al motore. Le guide tedesche citano come avvertimento un'oscillazione o un battito nel vano motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto del sensore di posizione dell'albero motoreSì: un sensore dell'albero motore difettoso è l'unica cosa che, secondo una guida tedesca, ogni tanto dà qualche grattacapo sul V8 M113, e ci sono testimonianze anche sul V6 M112. Può far perdere potenza al motore, farlo spegnere o impedirne l'avviamento.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAltriGuasto del rullo tendicinghia della cinghia dei serviziSì: due guide tedesche all'usato citano il rullo tendicinghia della cinghia dei servizi tra i punti deboli del V6 M112, e la scheda dell'M113 di CarWiki riporta problemi di tensione della cinghia, con cigolii e possibile rottura della cinghia.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni del coperchio punterie e dal coperchio dello sfiatoSì: le perdite d'olio dalle guarnizioni dei coperchi punterie e dal coperchio dello sfiato del basamento sono il problema più citato di questi motori. Diverse fonti le descrivono come abituali con l'età, e Wikipedia in inglese le colloca sull'M112 da circa 170.000 km.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAccensioneGuasto delle bobine di accensione e mancate accensioniSì: un'officina di ricostruzione motori cita le bobine di accensione tra i due punti deboli dell'M113, e CarWiki riporta bobine e candele usurate con mancate accensioni sull'M112. Con due candele per cilindro, il guasto di una bobina può passare inosservato.

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteFreniGuasti dell'impianto frenante elettroidraulico SBC (Sensotronic Brake Control)La Classe E W211 ha debuttato con l'impianto frenante elettroidraulico SBC, che poteva guastarsi per un controllo difettoso della pompa ad alta pressione, soprattutto in situazioni limite; Mercedes-Benz lo ha richiamato due volte (2004 e 2005) e alla fine lo ha eliminato del tutto con il restyling del 2006-2007 a fronte delle lamentele dei clienti.Compare intorno a 120.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniPerdite e guasti del compressore nella sospensione pneumatica AirmaticLa sospensione pneumatica Airmatic, più confortevole di quella convenzionale, è anche molto più costosa da mantenere: i soffietti e il compressore sono soggetti a guasti, le perdite possono lasciare l'auto più bassa del normale da un lato e costringere il compressore a lavorare senza sosta, fino a scaricare la batteria.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizionePerdite di liquido di raffreddamento e blocchi elettronici nei cambi automatici 5G-Tronic e 7G-TronicSul cambio 5G-Tronic sono state documentate perdite di liquido di raffreddamento dovute a raccordi difettosi, che possono mescolare il liquido con l'olio del cambio; sul successivo 7G-Tronic compaiono blocchi della marcia per guasti elettronici della centralina, che a volte richiedono una riprogrammazione o addirittura il convertitore di coppia.
• Gravità altaFrequenza: RaraCarrozzeria e interniControllo dell'incollaggio del vetro del tetto apribile (campagna del 2020)Nel luglio 2020 Mercedes-Benz ha richiamato le Classe E W211 dotate di tetto apribile per controllare l'incollaggio del vetro del tetto, per il rischio che non fosse fissato correttamente.