Problemi di Mercedes-Benz Clase E del 2011

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  È la variante più documentata e, nel complesso, ragionevolmente affidabile, ma le unità costruite prima del 2011 (220 CDI) possono avere ancora iniettori piezoelettrici, e quelle precedenti al 2014 non hanno il tenditore della catena rivisto. Conviene verificare se sono state eseguite le campagne del costruttore e lo stato della catena prima di comprare.^[3][4][5]

  Con cautela

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  204 CV

  È la versione con il maggior rischio di guasto agli iniettori, perché ha mantenuto i piezoelettrici Delphi per tutta la produzione secondo la fonte disponibile. Non esiste però un modo affidabile e univoco per confermarlo, se non una prova della portata di ritorno o lo storico delle sostituzioni degli iniettori, per cui non la si sconsiglia in modo generale.^[3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditoreSì: la catena di distribuzione dell'OM651 può allungarsi prima del tempo, soprattutto nelle unità costruite fino al 2013, e nel 2014-2015 Mercedes-Benz ha richiamato circa 114.000 veicoli in Germania per un anello di tenuta difettoso nel tenditore. Un rumore metallico a freddo è il primo segnale.Riparazione (officina): 2.000–3.500 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici Delphi (220/250 CDI)Sì: i 220 e 250 CDI costruiti tra il 2008 e il 2011 avevano iniettori piezoelettrici Delphi soggetti a guasti e a bloccarsi nella testata. Mercedes-Benz li ha sostituiti in garanzia nel 2009 e dal 2010-2011 è passata a iniettori elettromagnetici sul 220 CDI, ma il 250 CDI li ha mantenuti.Riparazione (officina): 3.600–5.900 €
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSporcamento di EGR e filtro antiparticolato, e aggiornamenti software per le emissioniIl filtro antiparticolato e l'EGR si sporcano con i tragitti brevi, come su qualsiasi diesel dotato di questi sistemi. Inoltre, il KBA tedesco ha imposto aggiornamenti software a diversi modelli con questo motore tra il 2018 e il 2021 per una funzione che riduceva l'EGR al di fuori di un intervallo di temperature.Riparazione (officina): 800–2.500 €
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dal raccordo del termostato e dallo scambiatore di caloreSì: il raccordo o alloggiamento del termostato sulla testata, e lo scambiatore di calore olio-acqua, sono punti frequenti di perdita di liquido refrigerante sull'OM651. Mercedes-Benz ha avuto addirittura un'azione di servizio specifica per il raccordo della testata.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore e carbonizzazione intorno alla sede («black death»)La rondella di rame che sigilla ogni iniettore può iniziare a lasciar passare i gas di combustione e formare una crosta di calamina intorno all'iniettore, nota come «black death». Se individuato in tempo si risolve con una rondella nuova; se trascurato, l'iniettore può finire bloccato nella testata.

• OM642 Euro 5, seconda generazione (300/350 CDI e BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 CV

  Le guarnizioni del radiatore dell'olio sono migliorate rispetto alla prima generazione, ma gli altri punti deboli del motore (farfalle di aspirazione, iniettori dopo chilometraggi elevati) restano presenti. Non risulta documentata alcuna modifica di progetto che li elimini in questa generazione.^[7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (alette) di turbolenza del collettore di aspirazioneSì: le astine in plastica delle farfalle di turbolenza del collettore di aspirazione diventano fragili e possono rompersi intorno ai 100.000-200.000 km. Se una farfalla staccata viene aspirata in un cilindro, può colpire il pistone e distruggere il motore; per questo se ne consiglia l'eliminazione preventiva.Riparazione (officina): 600–1.200 €Compare intorno a 100.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteLubrificazionePerdita dalle guarnizioni del radiatore dell'olio (tra le teste)Sì: il radiatore dell'olio dell'OM642, tra le due teste, ha guarnizioni che si induriscono con il calore e finiscono per perdere olio. È il punto debole più citato del motore, soprattutto prima del 2009-2010, e la riparazione è costosa perché obbliga a smontare il collettore di aspirazione, il turbo e vari iniettori.Riparazione (officina): 1.500–2.200 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezioneUsura e guasto degli iniettori piezoelettrici BoschGli iniettori piezoelettrici Bosch dell'OM642 possono guastarsi a partire da circa 150.000-200.000 km, soprattutto con gasolio di bassa qualità; non si riparano, si sostituiscono soltanto. Essendo un motore a V, quelli della bancata posteriore sono più difficili da raggiungere, il che fa salire il costo della manodopera.Riparazione: 4.500–6.500 €
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoDispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.

• M271 EVO 1.8 turbo CGI (DE18 LA)

  156–204 CV · 271.8xx, DE18 LA

  La fonte specializzata consultata segnala espressamente che l'usura della catena di distribuzione e delle ruote dentate è rimasta anche in questa revisione EVO, nonostante il passaggio dal compressore meccanico al turbo.^[9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e usura delle ruote dentate degli alberi a cammeSì: la catena di distribuzione dell'M271 può allungarsi prima del tempo e consumare i denti delle ruote dentate degli alberi a camme, con rischio di danneggiare il motore. Una fonte specializzata descrive questo punto debole come persistente in tutta la produzione, inclusa la revisione EVO turbo.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dai magneti del variatore dell'albero a camme verso il cablaggioSì: i magneti (elettrovalvole) del variatore dell'albero a camme dell'M271 possono perdere tenuta, e l'olio risale per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Mercedes-Benz ha un cavo di riparazione specifico (riferimento A2711502733), economico da installare.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina nell'aspirazione sulle versioni EVO turbo e CGI a iniezione direttaSulle versioni a iniezione diretta (EVO turbo e la breve CGI del 2003-2005), l'M271 può accumulare calamina sulle valvole di aspirazione, un problema tipico dell'iniezione diretta a benzina. Si tratta con una pulizia meccanica; la benzina di qualità aiuta a prevenirlo.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 sulle auto di questa scheda)

  · 722.9

  Ha un guasto ben identificato e potenzialmente costoso (la piastra conduttrice e i sensori di regime, che possono attivare la modalità di emergenza) e strattoni documentati su diversi modelli; prima di acquistare conviene verificare il comportamento a freddo e lo storico delle riparazioni.^{[10][13][14][15]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto della piastra conduttrice e dei sensori di regime (modalità di emergenza)Sì: uno dei punti deboli più citati del 7G-Tronic (722.9) è la piastra conduttrice interna, che integra i sensori di regime della turbina, dell'uscita e di un albero intermedio; se cede può attivare una modalità di emergenza con cambiate ritardate o forti strattoni, anche se non sempre obbliga a sostituire l'intero cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrattoni, durezza a freddo e blocco su una marciaSì: le raccolte di testimonianze dei proprietari registrano strattoni, durezza nella cambiata a freddo e, nei casi più gravi, il blocco del cambio su una sola marcia, sia sul 7G-Tronic (Classe C W204, Classe E W212, ML/GLE W166) sia sul 9G-Tronic (GLC), anche se sempre in una minoranza dei casi analizzati.
• Gravità bassaFrequenza: RaraElettronicaCambiate brusche in 1ª per un adattamento elettronico non eseguito dopo una riparazioneSe la piastra conduttrice o la mecatronica del 722.9 vengono riparate o sostituite e non si esegue poi l'adattamento elettronico della centralina con l'attrezzatura di diagnosi adeguata, il cambio può continuare a dare strattoni o risultare duro in 1ª come se la riparazione non fosse servita.

• M272 V6 serie rivista (2007-2013, include il 3.5 da 316 CV)

  204–316 CV · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Il cambio dei componenti è citato come correzione, anche se il collettore di aspirazione e il termostato restano punti da tenere d'occhio.^[16][18]

  Con cautela

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)

  340–387 CV · M273 E47, M273 E55

  L'ingranaggio intermedio delle prime unità è stato il suo guasto maggiore; in seguito è descritto come un motore molto affidabile.^[17][19]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2011

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle alette e della leva del collettore di aspirazione variabileIl collettore di aspirazione variabile dell'M272/M273 può rompere la leva o gli alberi delle alette di turbolenza, con perdita di potenza, minimo irregolare e codici P2004-P2006; se un pezzo si stacca può finire nel cilindro.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio da guarnizioni del radiatore, del separatore e dei regolatori delle cammeGli M272/M273 con gli anni possono perdere olio dalle guarnizioni del radiatore dell'olio, del separatore, dei connettori del regolatore delle camme e dei coperchi testata in plastica.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto del termostato elettronico del raffreddamentoIl termostato a controllo elettronico dell'M272/M273 è un punto di guasto molto citato: può restare aperto o chiuso e provocare un riscaldamento lento o un surriscaldamento, con codici P0597-P0599.

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaAirbag Takata con gonfiatore difettosoSì: gli esemplari della Classe E prodotti fino al 2016 -il che copre l'intera produzione della W212- rientrano nel programma europeo di sostituzione dei gonfiatori degli airbag Takata, che possono degradarsi con l'umidità e il calore e frammentarsi all'attivazione.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleSterzoCorrosione delle viti in alluminio della scatola dello sterzoMercedes-Benz ha richiamato nel 2024 esemplari della Classe E prodotti tra la fine del 2010 e la fine del 2016 -praticamente l'intera vita commerciale della W212- perché le tre viti in alluminio della scatola dello sterzo possono allentarsi o rompersi per l'ingresso di acqua e sabbia, indebolendo lo sterzo.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCorrosione del telaietto posteriore e degli ancoraggi delle sospensioniDiverse testimonianze di proprietari descrivono corrosione nel sottoscocca, nel telaietto (subtelaio) posteriore e nei fissaggi dei componenti delle sospensioni posteriori, in un caso documentato fino a risultare "completamente arrugginiti" a 163.800 km.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneStrattoni e blocco in una marcia del cambio automatico 7G-TronicUna parte dei proprietari descrive strattoni al cambio marcia, durezza a freddo o il blocco del cambio automatico 7G-Tronic in modalità di emergenza, con vibrazioni e gioco nella trasmissione posteriore in alcuni casi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniGuasti della sospensione pneumatica AirmaticSulle Classe E con sospensione pneumatica Airmatic, il compressore e i soffietti possono guastarsi e l'auto si abbassa molto. Gebrauchtwagenberater e CarWiki lo citano come problema tipico della W212.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleFreniTubi del freno arrugginiti e freno di stazionamento nella revisione tedescaI rapporti di revisione tedeschi (TÜV) mostrano che sulla W212 i tubi del freno si corrodono più spesso della media e che il freno di stazionamento meccanico dà problemi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniGioco nelle sospensioni dell'asse e corrosione dei supporti nella revisione tedescaIl rapporto TÜV indica le sospensioni dell'asse come punto debole della W212 a partire dalla seconda revisione, con più difetti dopo circa sei anni, di solito per ruggine sul corpo dell'asse.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoGuasti della batteria ausiliaria di backupGebrauchtwagenberater e CarWiki raccolgono problemi con la batteria di backup della W212: diversi proprietari hanno dovuto sostituirla.
• Gravità bassaFrequenza: RaraElettronica e multimediaAcqua nel radar dell'assistente angolo ciecoSulle W212 più vecchie, con pioggia intensa può entrare acqua nel sensore radar dell'assistente angolo cieco e farlo smettere di funzionare. Mercedes ha lanciato un'azione di servizio.