Problemi di Mercedes-Benz Clase E del 2014

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  È la variante più documentata e, nel complesso, ragionevolmente affidabile, ma le unità costruite prima del 2011 (220 CDI) possono avere ancora iniettori piezoelettrici, e quelle precedenti al 2014 non hanno il tenditore della catena rivisto. Conviene verificare se sono state eseguite le campagne del costruttore e lo stato della catena prima di comprare.^[3][4][5]

  Con cautela

• OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  204 CV

  È la versione con il maggior rischio di guasto agli iniettori, perché ha mantenuto i piezoelettrici Delphi per tutta la produzione secondo la fonte disponibile. Non esiste però un modo affidabile e univoco per confermarlo, se non una prova della portata di ritorno o lo storico delle sostituzioni degli iniettori, per cui non la si sconsiglia in modo generale.^[3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditoreSì: la catena di distribuzione dell'OM651 può allungarsi prima del tempo, soprattutto nelle unità costruite fino al 2013, e nel 2014-2015 Mercedes-Benz ha richiamato circa 114.000 veicoli in Germania per un anello di tenuta difettoso nel tenditore. Un rumore metallico a freddo è il primo segnale.Riparazione (officina): 2.000–3.500 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici Delphi (220/250 CDI)Sì: i 220 e 250 CDI costruiti tra il 2008 e il 2011 avevano iniettori piezoelettrici Delphi soggetti a guasti e a bloccarsi nella testata. Mercedes-Benz li ha sostituiti in garanzia nel 2009 e dal 2010-2011 è passata a iniettori elettromagnetici sul 220 CDI, ma il 250 CDI li ha mantenuti.Riparazione (officina): 3.600–5.900 €
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSporcamento di EGR e filtro antiparticolato, e aggiornamenti software per le emissioniIl filtro antiparticolato e l'EGR si sporcano con i tragitti brevi, come su qualsiasi diesel dotato di questi sistemi. Inoltre, il KBA tedesco ha imposto aggiornamenti software a diversi modelli con questo motore tra il 2018 e il 2021 per una funzione che riduceva l'EGR al di fuori di un intervallo di temperature.Riparazione (officina): 800–2.500 €
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dal raccordo del termostato e dallo scambiatore di caloreSì: il raccordo o alloggiamento del termostato sulla testata, e lo scambiatore di calore olio-acqua, sono punti frequenti di perdita di liquido refrigerante sull'OM651. Mercedes-Benz ha avuto addirittura un'azione di servizio specifica per il raccordo della testata.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore e carbonizzazione intorno alla sede («black death»)La rondella di rame che sigilla ogni iniettore può iniziare a lasciar passare i gas di combustione e formare una crosta di calamina intorno all'iniettore, nota come «black death». Se individuato in tempo si risolve con una rondella nuova; se trascurato, l'iniettore può finire bloccato nella testata.

• OM642 Euro 5, seconda generazione (300/350 CDI e BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 CV

  Le guarnizioni del radiatore dell'olio sono migliorate rispetto alla prima generazione, ma gli altri punti deboli del motore (farfalle di aspirazione, iniettori dopo chilometraggi elevati) restano presenti. Non risulta documentata alcuna modifica di progetto che li elimini in questa generazione.^[7]

  Con cautela

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

  258–265 CV

  È la generazione con il miglior comportamento del radiatore dell'olio, ma aggiunge il rischio di guasto del sensore NOx ed è quella al centro dell'indagine e della campagna di aggiornamento software per i dispositivi di manipolazione delle emissioni. Conviene verificare se il veicolo ha già ricevuto l'aggiornamento software.^[7][8][9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (alette) di turbolenza del collettore di aspirazioneSì: le astine in plastica delle farfalle di turbolenza del collettore di aspirazione diventano fragili e possono rompersi intorno ai 100.000-200.000 km. Se una farfalla staccata viene aspirata in un cilindro, può colpire il pistone e distruggere il motore; per questo se ne consiglia l'eliminazione preventiva.Riparazione (officina): 600–1.200 €Compare intorno a 100.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteLubrificazionePerdita dalle guarnizioni del radiatore dell'olio (tra le teste)Sì: il radiatore dell'olio dell'OM642, tra le due teste, ha guarnizioni che si induriscono con il calore e finiscono per perdere olio. È il punto debole più citato del motore, soprattutto prima del 2009-2010, e la riparazione è costosa perché obbliga a smontare il collettore di aspirazione, il turbo e vari iniettori.Riparazione (officina): 1.500–2.200 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezioneUsura e guasto degli iniettori piezoelettrici BoschGli iniettori piezoelettrici Bosch dell'OM642 possono guastarsi a partire da circa 150.000-200.000 km, soprattutto con gasolio di bassa qualità; non si riparano, si sostituiscono soltanto. Essendo un motore a V, quelli della bancata posteriore sono più difficili da raggiungere, il che fa salire il costo della manodopera.Riparazione: 4.500–6.500 €
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoDispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 sulle auto di questa scheda)

  · 722.9

  Ha un guasto ben identificato e potenzialmente costoso (la piastra conduttrice e i sensori di regime, che possono attivare la modalità di emergenza) e strattoni documentati su diversi modelli; prima di acquistare conviene verificare il comportamento a freddo e lo storico delle riparazioni.^{[11][14][15][16]}

  Con cautela

• 9G-Tronic (725.0, dal 2013)

  · 725.0

  Riduce alcuni dei problemi del 7G-Tronic, ma il GLC registra strattoni e scatti bruschi tra le prime marce in una proporzione simile a quella del 7G-Tronic su altri modelli, mentre la Classe E W213 presenta pochissime lamentele nelle testimonianze esaminate; conviene provare l'auto sia a freddo sia a caldo.^[17][18]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaGuasto della piastra conduttrice e dei sensori di regime (modalità di emergenza)Sì: uno dei punti deboli più citati del 7G-Tronic (722.9) è la piastra conduttrice interna, che integra i sensori di regime della turbina, dell'uscita e di un albero intermedio; se cede può attivare una modalità di emergenza con cambiate ritardate o forti strattoni, anche se non sempre obbliga a sostituire l'intero cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrattoni, durezza a freddo e blocco su una marciaSì: le raccolte di testimonianze dei proprietari registrano strattoni, durezza nella cambiata a freddo e, nei casi più gravi, il blocco del cambio su una sola marcia, sia sul 7G-Tronic (Classe C W204, Classe E W212, ML/GLE W166) sia sul 9G-Tronic (GLC), anche se sempre in una minoranza dei casi analizzati.
• Gravità bassaFrequenza: RaraElettronicaCambiate brusche in 1ª per un adattamento elettronico non eseguito dopo una riparazioneSe la piastra conduttrice o la mecatronica del 722.9 vengono riparate o sostituite e non si esegue poi l'adattamento elettronico della centralina con l'attrezzatura di diagnosi adeguata, il cambio può continuare a dare strattoni o risultare duro in 1ª come se la riparazione non fosse servita.

• M276 DE35 3.5 aspirato (2010-2018, 252-306 CV)

  252–306 CV · M276 DE35, M 276 DES 35

  Le unità prodotte fino a circa la fine del 2014 hanno il problema documentato di lubrificazione dei tenditori della catena, e gebrauchtwagenberater classifica come «evitare» la E 300, E 350 ed E 400 di quella fase; conviene verificare che la correzione sia già stata eseguita.^{[21][22][23][24]}

  Con cautela

• M276 DE30 LA 3.0 biturbo (2013-2023, 333-401 CV)

  333–401 CV · M276 DE30 LA, M 276 DEH 30 LA

  Le fonti non documentano un guasto grave specifico del 3.0 biturbo: il problema dei tenditori si concentra nelle prime serie aspirate, che Mercedes ha corretto con pezzi rivisti verso il 2014, e gebrauchtwagenberater ritiene che l'M276 della E 400 W213 dia pochi motivi di preoccupazione. Come in ogni benzina a iniezione diretta, il carbonio può comparire con molti chilometri.^[25][26]

  Comprare

• M276 DE35 LA 3.5 biturbo (2014-2018, 333 CV)

  333 CV · M276 DE35 LA, M 276 DES 35 LA

  gebrauchtwagenberater valuta la E 400 con M276 da fine 2014 come «comprare», senza problemi gravi noti, e dice del V6 3.5 litri della E 400 W213 che dà pochi motivi di preoccupazione.^[21][25]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneTenditori della catena con lubrificazione scarsa nei primi M276 (2011-2014)Sì: nei primi M276, soprattutto il 3.5 aspirato prodotto fino a circa la fine del 2014, il tenditore della catena riceve poco olio e la catena può allungarsi. Si avverte come un ticchettio all'avviamento a freddo e, se trascurato, può finire in un danno al motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneCarbonio sulle valvole di aspirazione dell'M276 (iniezione diretta)Sì: come ogni benzina a iniezione diretta, l'M276 accumula carbonio nei condotti e sulle valvole di aspirazione; di solito si nota con molti chilometri e, secondo un'officina, colpisce più i biturbo che il 3.5 aspirato.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneVariatore di fase di aspirazione usurato sull'M276Sì: sull'M276 il variatore di fase di aspirazione può usurarsi internamente e sfasare la distribuzione. Si avverte come un ticchettio all'avviamento a freddo, spia motore e mancanza di forza, e a volte viene confuso con il problema del tenditore della catena.

• M274 2.0 turbo 156-245 CV

  156–245 CV · M274 DE20

  È la variante con i due problemi più specifici documentati per questa famiglia di motori: la possibile rottura dell'albero a camme nelle unità del 2015 e la perdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico con il passare degli anni. Sono guasti noti ma che non impediscono l'acquisto se li si controlla prima.^[27][28]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteDistribuzionePerdita d'olio dal variatore di fase verso il connettore elettrico (M274)Sì: sull'M274, le elettrovalvole del variatore di fase possono perdere tenuta con gli anni e lasciare che l'olio salga per capillarità fino al connettore e al cablaggio, arrivando eventualmente alla centralina. Si risolve in modo relativamente economico con un cavo riparatore specifico.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento: termostato e vaso di espansioneSì: il termostato dell'M270/M274 può guastarsi e generare il codice P0128, e sull'M270 il vaso di espansione può perdere tenuta con gli anni. Entrambi sono descritti come guasti occasionali e di costo moderato, non come un guasto sistematico grave.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoGuasto del sensore NOx (codice P2200) sull'M274Sì: l'M274 può dare il codice di errore P2200 per un guasto del sensore NOx, un componente del sistema antinquinamento. Un'officina specializzata tedesca lo descrive come un guasto frequente, con un costo di riparazione tra 100 e 500 €.Riparazione (officina): 100–500 €
• Gravità mediaFrequenza: RaraDistribuzioneCatena di distribuzione e tenditore: un punto di forza rispetto ai motori precedentiIn generale no: a differenza dei precedenti motori Mercedes, la catena di distribuzione dell'M270/M274 non è un punto abituale di guasti. Le officine specializzate consultate concordano che ormai dà pochi problemi, con solo casi isolati citati su internet.

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaAirbag Takata con gonfiatore difettosoSì: gli esemplari della Classe E prodotti fino al 2016 -il che copre l'intera produzione della W212- rientrano nel programma europeo di sostituzione dei gonfiatori degli airbag Takata, che possono degradarsi con l'umidità e il calore e frammentarsi all'attivazione.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleSterzoCorrosione delle viti in alluminio della scatola dello sterzoMercedes-Benz ha richiamato nel 2024 esemplari della Classe E prodotti tra la fine del 2010 e la fine del 2016 -praticamente l'intera vita commerciale della W212- perché le tre viti in alluminio della scatola dello sterzo possono allentarsi o rompersi per l'ingresso di acqua e sabbia, indebolendo lo sterzo.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCorrosione del telaietto posteriore e degli ancoraggi delle sospensioniDiverse testimonianze di proprietari descrivono corrosione nel sottoscocca, nel telaietto (subtelaio) posteriore e nei fissaggi dei componenti delle sospensioni posteriori, in un caso documentato fino a risultare "completamente arrugginiti" a 163.800 km.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneStrattoni e blocco in una marcia del cambio automatico 7G-TronicUna parte dei proprietari descrive strattoni al cambio marcia, durezza a freddo o il blocco del cambio automatico 7G-Tronic in modalità di emergenza, con vibrazioni e gioco nella trasmissione posteriore in alcuni casi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniGuasti della sospensione pneumatica AirmaticSulle Classe E con sospensione pneumatica Airmatic, il compressore e i soffietti possono guastarsi e l'auto si abbassa molto. Gebrauchtwagenberater e CarWiki lo citano come problema tipico della W212.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleFreniTubi del freno arrugginiti e freno di stazionamento nella revisione tedescaI rapporti di revisione tedeschi (TÜV) mostrano che sulla W212 i tubi del freno si corrodono più spesso della media e che il freno di stazionamento meccanico dà problemi.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniGioco nelle sospensioni dell'asse e corrosione dei supporti nella revisione tedescaIl rapporto TÜV indica le sospensioni dell'asse come punto debole della W212 a partire dalla seconda revisione, con più difetti dopo circa sei anni, di solito per ruggine sul corpo dell'asse.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoGuasti della batteria ausiliaria di backupGebrauchtwagenberater e CarWiki raccolgono problemi con la batteria di backup della W212: diversi proprietari hanno dovuto sostituirla.
• Gravità bassaFrequenza: RaraElettronica e multimediaAcqua nel radar dell'assistente angolo ciecoSulle W212 più vecchie, con pioggia intensa può entrare acqua nel sensore radar dell'assistente angolo cieco e farlo smettere di funzionare. Mercedes ha lanciato un'azione di servizio.