Chevrolet Cruze vs Kia Ceed I: qual è più affidabile?
Secondo il Voto MotorFiable, Chevrolet Cruze (6,0/10) ha meno guasti gravi documentati di Kia Ceed I (5,0/10), soprattutto per i loro motori.
| Dato | Chevrolet Cruze | Kia Ceed I |
|---|---|---|
| Segmento | Compatta | Compatta |
| Anni | 2009–2015 | 2006–2012 |
| Voto MotorFiable | 6,0 su 10 | 5,0 su 10 |
| Voto del motore | 6,5/10 | 4,1/10 |
| Motore più consigliato | 2.0 e 2.2 VCDi · Con cautela | 1.6 CRDi · Con cautela |
| Voto del resto dell'auto | 5,5/10 | 5,9/10 |
| Sospensioni | Nessun guasto documentato | 8,4 su 101 guastoGravità media |
| Freni | 7,9 su 101 guastoGravità alta | 7,1 su 101 guastoGravità critica |
| Cambio e frizione | 7,9 su 101 guastoGravità alta | 7,9 su 101 guastoGravità media |
| Impianto elettrico | 7,9 su 101 guastoGravità alta | Nessun guasto documentato |
| Elettronica e multimedia | Nessun guasto documentato | 9,3 su 101 guastoGravità bassa |
| Carrozzeria e interni | Nessun guasto documentato | 7,8 su 102 guastiGravità alta |
| Airbag e sicurezza | 5,8 su 103 guastiGravità critica | Nessun guasto documentato |
Voti su 10: più alto, meno guasti gravi documentati. Come li calcoliamo
Principali guasti di Chevrolet Cruze
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaGonfiatore dell'airbag del guidatore con il propellente degradatoSì: una campagna del 2024 (Safety Gate A12/02858/24, KBA 13971R) riguarda le Cruze prodotte tra il 2 dicembre 2008 e il 10 gennaio 2017 per un gonfiatore dell'airbag del guidatore il cui propellente può degradarsi con il tempo; in caso di attivazione, potrebbe lanciare frammenti. Si sostituisce l'airbag in un'officina autorizzata.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleFreniPerdita di liquido dei freni dal tubo flessibile anteriore montato maleSì: nel 2015 c'è stata una campagna per tubi flessibili dei freni anteriori montati male o attorcigliati su Cruze e Orlando del 2008-2012. Il tubo può perdere liquido, allungare la frenata e accendere la spia del liquido dei freni; la soluzione è sostituire i due tubi flessibili anteriori.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneRottura del semiasse destro e perdita di trazioneSì: ci sono state due campagne per il semiasse destro. Una riguarda le Cruze e Orlando diesel 2.0 del 2008-2011 (il giunto esterno può cedere in curve strette) e l'altra le Cruze 1.8 e 1.4 turbo del 2012-2013 (il semiasse può rompersi sul collo). In entrambi i casi l'auto perde trazione.
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Occasionale1.4 TurboRottura precoce del motore per cricca di un pistoneSu Astra K, Adam e Zafira Tourer con questo motore ci sono vari casi documentati di rottura completa del motore, sull'Astra K da appena 13.000-20.000 km e con una cricca del pistone confermata dall'officina in almeno un caso; non c'è una campagna del costruttore né dati complessivi sul parco circolante.Compare intorno a 13.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.4 TurboFischio, perdita di potenza e usura del turbocompressoreSu Astra J, Mokka e Zafira Tourer con questo motore sono stati documentati casi di usura del turbocompressore, con fischio, perdita di potenza o spia motore accesa; nella maggior parte dei casi l'officina sostituisce il turbo senza ulteriori danni al motore.Compare intorno a 75.000 km
- Gravità mediaFrequenza: Frequente1.4 TurboPerdita di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dall'alloggiamento del termostatoSu Astra J, Mokka, Meriva B e Zafira Tourer con questo motore, i proprietari descrivono con frequenza perdite di liquido refrigerante dalla pompa dell'acqua o dall'alloggiamento in plastica del termostato, con calo del livello e rischio di surriscaldamento se non si interviene in tempo.Riparazione (officina): 350–550 €Compare intorno a 28.000 km
Principali guasti di Kia Ceed I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniCilindro maestro del freno difettoso nelle Ceed con ESP prodotte nel 2008-2009Sì: nel 2010 Kia ha richiamato le cee'd con ESP prodotte tra il 1° aprile 2008 e il 30 marzo 2009 perché il cilindro maestro del freno poteva non erogare la forza prevista e allungare lo spazio di frenata. Il controllo e, se necessario, la sostituzione del componente erano gratuiti.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCinghie di fissaggio del serbatoio carburante ossidate: il serbatoio può staccarsiÈ un punto debole documentato della Ceed I: secondo il KBA tedesco, la corrosione può attraversare le cinghie che fissano il serbatoio del carburante e farlo cadere. La soluzione è sostituire il fissaggio del serbatoio; riguarda le auto fino all'anno di produzione 2010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura precoce della frizione e del volano bimassaLa frizione è un punto debole della Ceed I: Gebrauchtwagenberater consiglia di mettere in conto la sostituzione tra 60.000 e 100.000 km, soprattutto sui diesel, e fiches-auto riporta anche guasti del volano bimassa nel 2.0 CRDi 140. È una riparazione in officina, non una campagna.Compare intorno a 60.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
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