Hyundai i30 I vs Kia Ceed I: qual è più affidabile?
Secondo il Voto MotorFiable, Kia Ceed I (5,0/10) ha meno guasti gravi documentati di Hyundai i30 I (4,9/10), soprattutto per i guasti del resto dell'auto (sospensioni, freni, elettronica…).
| Dato | Hyundai i30 I | Kia Ceed I |
|---|---|---|
| Segmento | Compatta | Compatta |
| Anni | 2007–2012 | 2006–2012 |
| Voto MotorFiable | 4,9 su 10 | 5,0 su 10 |
| Voto del motore | 4,1/10 | 4,1/10 |
| Motore più consigliato | 1.6 CRDi · Con cautela | 1.6 CRDi · Con cautela |
| Voto del resto dell'auto | 5,8/10 | 5,9/10 |
| Sospensioni | 8,4 su 102 guastiGravità bassa | 8,4 su 101 guastoGravità media |
| Freni | 7,1 su 102 guastiGravità alta | 7,1 su 101 guastoGravità critica |
| Sterzo | 5,8 su 101 guastoGravità critica | 8,2 su 100 guasti |
| Cambio e frizione | 8,6 su 101 guastoGravità media | 7,9 su 101 guastoGravità media |
| Impianto elettrico | 7,5 su 102 guastiGravità media | Nessun guasto documentato |
| Elettronica e multimedia | Nessun guasto documentato | 9,3 su 101 guastoGravità bassa |
| Climatizzazione | 9,3 su 101 guastoGravità bassa | Nessun guasto documentato |
| Carrozzeria e interni | 8,9 su 101 guastoGravità bassa | 7,8 su 102 guastiGravità alta |
Voti su 10: più alto, meno guasti gravi documentati. Come li calcoliamo
Principali guasti di Hyundai i30 I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleSterzoViti della colonna dello sterzo che si allentano (richiamo)Secondo Gebrauchtwagenberater.de, c'è stato un richiamo della i30 FD (prodotta da aprile 2007 a marzo 2008 e da settembre 2010 a maggio 2012) perché una vite della colonna dello sterzo poteva allentarsi e, nel caso peggiore, lasciare l'auto senza sterzo. Sono state riserrate due viti del giunto cardanico.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleFreniCortocircuito nel modulo ABS/ESP che può disattivare l'ABS (richiamo)Safety Gate ha emesso nel 2020 un'allerta (23/2020) per le i30 prodotte tra maggio 2007 e maggio 2012: un cortocircuito elettrico nel modulo ABS/ESC può disattivare entrambi i sistemi e peggiorare la frenata. Codice della campagna Hyundai 01D010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteImpianto elettricoGuasti alla batteria tra i problemi più ripetuti su stradaLe statistiche di assistenza stradale del club tedesco ADAC, citate da Auto Bild, collocano i problemi alla batteria tra i più ripetuti della prima generazione della i30 (FD); testimonianze di proprietari indicano inoltre morsetti corrosi e il sistema Start/Stop.
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
Principali guasti di Kia Ceed I
Fuori dal motore
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFreniCilindro maestro del freno difettoso nelle Ceed con ESP prodotte nel 2008-2009Sì: nel 2010 Kia ha richiamato le cee'd con ESP prodotte tra il 1° aprile 2008 e il 30 marzo 2009 perché il cilindro maestro del freno poteva non erogare la forza prevista e allungare lo spazio di frenata. Il controllo e, se necessario, la sostituzione del componente erano gratuiti.
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniCinghie di fissaggio del serbatoio carburante ossidate: il serbatoio può staccarsiÈ un punto debole documentato della Ceed I: secondo il KBA tedesco, la corrosione può attraversare le cinghie che fissano il serbatoio del carburante e farlo cadere. La soluzione è sostituire il fissaggio del serbatoio; riguarda le auto fino all'anno di produzione 2010.
- Gravità mediaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneUsura precoce della frizione e del volano bimassaLa frizione è un punto debole della Ceed I: Gebrauchtwagenberater consiglia di mettere in conto la sostituzione tra 60.000 e 100.000 km, soprattutto sui diesel, e fiches-auto riporta anche guasti del volano bimassa nel 2.0 CRDi 140. È una riparazione in officina, non una campagna.Compare intorno a 60.000 km
Nei suoi motori
- Gravità criticaFrequenza: Frequente1.6 CRDiAllungamento della catena di distribuzioneLe due catene di distribuzione dell'U2 D4FB (una delle quali muove anche la pompa ad alta pressione) tendono ad allungarsi intorno ai 120.000-150.000 km, con un caratteristico rumore metallico di battito. Se non viene trattata, la catena può saltare dei denti e provocare l'urto tra pistoni e valvole.Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiGuasto prematuro del turbo a geometria variabile (VGT)I primi esemplari dell'U2 D4FB (fino al 2009 circa) hanno avuto turbo a geometria variabile che potevano guastarsi tra i 30.000 e i 100.000 km; il costruttore lo ha corretto con un aggiornamento della centralina. Nei motori successivi, l'attuatore può bloccarsi per la calamina.Compare intorno a 30.000 km
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.6 CRDiRegolatore di pressione del carburante e iniettori sensibili alla qualità del gasolioIl regolatore di pressione del rail comune può bloccarsi e scaricare troppo carburante, rendendo difficile l'avviamento; il sistema lavora a una pressione alta (circa 1.600 bar) che lo rende sensibile a un gasolio di cattiva qualità, e gli iniettori richiedono una codifica individuale se vengono sostituiti.
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