Fiat 1.3 Multijet / JTD (SDE)Cadena de distribución
Estiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensor en el 1.3 Multijet
Sí: el tensor hidráulico de la cadena de distribución puede perder presión y dejar que la cadena se afloje; si llega a saltar dientes o romperse puede destruir el motor. Es un problema documentado en Fiat, Opel, Suzuki y Ford con este motor, ligado sobre todo a cambios de aceite espaciados.[1][2][3]
¿Por qué esta valoración?
Gravedad crítica: Puede destruir el motor o la caja, o afecta a la seguridad.
Frecuencia frecuente: Aparece de forma recurrente en foros y talleres especializados de Fiat, Opel y Suzuki con este motor, y varias fuentes técnicas lo describen como el punto débil característico de todas las generaciones, aunque un taller especializado en reconstrucción de motores lo sitúa parcialmente mitigado (no eliminado) en las versiones Euro 6 posteriores a 2015.[1][2][3][4]
Síntomas
- Traqueteo metálico en el arranque en frío, que se acentúa a medida que el tensor pierde capacidad de mantener la cadena tensa.[4][6]Ruido de cadena: otras averías que lo provocan · Taller pronto
- El testigo de presión de aceite puede parpadear al arrancar cuando los restos metálicos del roce de la cadena obstruyen el colador de la bomba.[2][4]Testigo de aceite: otras averías que lo provocan · Para cuanto antes
- Un golpeteo más grave puede indicar que la falta de presión de aceite ya ha desgastado cojinetes o el árbol de levas.[4]Golpeteo del motor: otras averías que lo provocan · Para cuanto antes
- Si la cadena llega a saltar dientes o a romperse, el motor se detiene de forma brusca y queda gravemente dañado.[2][6]Se cala el motor: otras averías que lo provocan · Para cuanto antes
- Traqueteo metálico en el arranque en frío, que se acentúa a medida que el tensor pierde capacidad de mantener la cadena tensa.[4][6]Ruido al arrancar: otras averías que lo provocan · Taller pronto
Por qué ocurre
El tensor hidráulico de la cadena pierde presión cuando el aceite se degrada por intervalos de cambio demasiado largos o de baja calidad, dejando que la cadena se afloje.[1][2]
Con la cadena floja, esta roza la tapa delantera, que también aloja el cuerpo de la bomba de aceite; la fricción libera limaduras de aluminio que se mezclan con el aceite.[4]
Esas limaduras obstruyen el colador de aspiración y los conductos de lubricación, lo que reduce la presión de aceite y acelera el desgaste de cojinetes, árbol de levas y turbo.[4]
Si no se repara: En los casos más graves, la pérdida de presión de aceite puede terminar en un gripado del motor en pocos minutos de funcionamiento; si la cadena salta o se rompe, pistones y válvulas pueden chocar entre sí y el motor queda inservible.[2][4]
Coches y años afectados
El diseño de cadena y tensor es común a las tres generaciones del motor; una fuente especializada en reconstrucción de motores sitúa los casos documentados sobre todo entre 2004 y 2014, con mejoras parciales desde los motores Euro 6 de 2015 en adelante.[4][5]
| Versión | Años | Códigos |
|---|---|---|
| 1.3 Multijet 8v (69-105 CV, 2003-2009) | 2003–2009 | Z13DT |
| 1.3 Multijet II 16v Euro 5 (75-95 CV, 2009-2015) | 2009–2015 | Z13DTH199B1.000 |
| 1.3 Multijet II 16v Euro 6 (95 CV, 2015-2020) | 2015–2020 | A13DTE |
Modelos que montan las versiones afectadas
Alfa Romeo
- Alfa Romeo MiTo2008–2018
Fiat
- Fiat 5002007–2024
- Fiat Panda III2012–2024
- Fiat Punto III2005–2018
- Fiat Doblò II2010–2022
- Fiat Tipo2015–2024
- Fiat 500L2012–2022
- Fiat 500X2014–2024
- Fiat Qubo2008–2019
Ford
- Ford Ka II2008–2016
Lancia
- Lancia Ypsilon III2011–2024
- Lancia Musa2004–2012
Opel
- Opel Corsa D2006–2014
- Opel Corsa E2014–2019
- Opel Astra J2009–2015
- Opel Meriva B2010–2017
- Opel Combo D2011–2018
Suzuki
- Suzuki Swift III2005–2010
- Suzuki Swift IV2010–2017
- Suzuki Splash2008–2014
Cuánto cuesta repararlo
Incluye: Kit de distribución completo (cadena, tensor y guías); no siempre incluye la mano de obra ni la bomba de agua, que conviene cambiar en la misma intervención.[3]
Cifra de un agregador de averías de este motor, no de un tarifario oficial; no hemos encontrado en fuentes españolas un desglose de mano de obra específico para este motor. El coste puede dispararse si ya hay daños en cojinetes, árbol de levas o turbo por falta de presión de aceite.
Precios en España con IVA. La hora de taller cuesta de media 38–66 € en talleres independientes y 77–134 € en concesionarios, según la comunidad y la marca. Cómo calculamos los costes
Cómo comprobarlo antes de comprar un usado
- Pide las facturas de mantenimiento y comprueba que los cambios de aceite se han hecho en plazo y con la especificación indicada por el fabricante.[1]
- Arranca el motor en frío y escucha durante los primeros segundos: un traqueteo metálico que desaparece al poco es señal de que el tensor ya está perdiendo capacidad.[4][6]
- Pregunta si la cadena ya se ha revisado o sustituido, y a qué kilometraje; en un coche con muchos años y sin ese historial, cuenta con hacerlo pronto.[1][4]
- Comprueba que el testigo de presión de aceite se apaga de inmediato al arrancar y no vuelve a encenderse en marcha.[4]
Piezas necesarias
La pieza o el kit que soluciona esta avería según las fuentes.
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Kit de cadena de distribución (cadena, tensor, guías y piñones)[3]
Sustituye el conjunto completo; los especialistas desaconsejan cambiar solo la cadena o solo el tensor por separado.
Precio orientativo de la pieza: 350–550 €
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Bomba de aceite y colador de aspiración[4]
Se revisa o sustituye cuando las limaduras de la cadena han contaminado el circuito de engrase.
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Cómo prevenirlo
- Cambia el aceite cada 10.000-15.000 km o una vez al año, lo que ocurra antes, con la especificación exacta indicada por el fabricante.[1]
- Pide que revisen el ruido y la tensión de la cadena en cada mantenimiento, sobre todo pasados los 100.000 km.[6]
- No alargues los intervalos de cambio de aceite aunque el coche haga pocos kilómetros al año: el aceite se degrada también con el tiempo y los trayectos cortos en frío.[1][4]
Llamadas a revisión, campañas y reclamaciones
No nos constan llamadas a revisión, campañas ni garantías ampliadas del fabricante para esta avería a 26 de septiembre de 2026. Consulta en el servicio oficial con el número de bastidor: te dirán si el coche tiene alguna campaña pendiente.
Lo que dicen los propietarios
Preguntas frecuentes
¿Todas las versiones del 1.3 Multijet tienen problemas de cadena de distribución?
El diseño de cadena y tensor es el mismo en las tres generaciones, y hay casos documentados en Fiat, Opel, Suzuki y Ford. Una fuente especializada en reconstrucción de motores considera el problema parcialmente mitigado, pero no resuelto, desde los motores Euro 6 de 2015.[4][5]
¿Cómo sé si la cadena de mi 1.3 Multijet está desgastada?
El primer aviso suele ser un traqueteo metálico durante los primeros segundos tras un arranque en frío. Si además el testigo de presión de aceite parpadea o el motor pierde potencia, la cadena puede estar ya afectando a la lubricación.[4][6]
¿Se puede prevenir la rotura de la cadena?
Sí, en gran medida: la causa principal documentada son los cambios de aceite espaciados o con un aceite que no cumple la especificación. Respetar los intervalos y revisar el ruido en cada mantenimiento reduce mucho el riesgo.[1][2]
¿Cuánto cuesta cambiar la cadena de distribución de un 1.3 Multijet?
Un agregador de averías de este motor cifra el kit completo (cadena, tensor y guías) en 350-550 €, sin contar la mano de obra. No hemos encontrado un desglose oficial con mano de obra para este motor en talleres españoles; el coste sube si ya hay daños por falta de presión de aceite.[3]
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- Consulta el historial antes de comprarKilómetros, ITV, cargas y siniestros del coche que te interesa, a partir de la matrícula o el bastidor.
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Otras averías del 1.3 Multijet
- Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónRegeneraciones incompletas del filtro de partículas y dilución del aceiteEn uso muy urbano, con trayectos cortos que no dejan completar la regeneración del filtro de partículas, el gasóleo no quemado pasa al cárter y diluye el aceite; el nivel puede subir en la varilla y el aceite pierde capacidad de lubricar. Repetido muchas veces, acelera el desgaste del motor.
- Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboAgarrotamiento del turbo de geometría variableEn las versiones con turbo de geometría variable, las paletas pueden agarrotarse por acumulación de hollín, sobre todo en coches de uso urbano con trayectos cortos. El motor pierde potencia de forma progresiva y puede soltar humo negro al acelerar.Reparación (taller): 450–700 €
- Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de inyectores y bomba de alta presión por combustible contaminadoLos inyectores Bosch y la bomba de alta presión del sistema common rail son sensibles al combustible de baja calidad o con agua condensada. Con gasóleo contaminado pueden generar limaduras que dañan primero la bomba y después los propios inyectores.Reparación (taller): 600–1.200 €
- Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción de la válvula EGR por hollínLa válvula EGR del 1.3 Multijet acumula hollín con facilidad en trayectos urbanos cortos, lo que provoca ralentí inestable, pérdida de potencia y el testigo de avería del motor encendido. Es uno de los problemas más citados por los propietarios de este motor.Reparación (taller): 130–400 €
Más averías de la cadena de distribución en otros motores y coches
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuente1.5 BlueHDiDesgaste y rotura de la cadena de 7 mm entre árboles de levasEn los 1.5 BlueHDi fabricados entre octubre de 2017 y enero de 2023, la cadena de 7 mm que une los árboles de levas puede estirarse y romperse, con daños graves en el motor. Stellantis los ha llamado a revisión y cubre la avería 10 años o 240.000 km.Reparación (taller): 730–820 €
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuente1.2 y 1.4 TSIEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensor (EA111)En los 1.2 y 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la cadena puede alargarse y el tensor quedarse corto; si la cadena salta un diente, las válvulas golpean los pistones. Volkswagen admitió el defecto en 2012 y revisó cadena y tensor entre 2010 y 2011.Reparación (taller): 700–1.400 €Aparece hacia 30.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteBMW N47Estiramiento y rotura de la cadena de distribución traseraSí: el N47 monta la cadena de distribución en la parte trasera del motor, junto a la caja de cambios, y en una proporción muy alta de unidades —sobre todo las fabricadas entre 2007 y 2009— se estira o rompe antes de tiempo por un tensor insuficiente, con riesgo de destruir el motor.Reparación (taller): 1.590–3.000 €Aparece hacia 50.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteOM651Estiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: la cadena de distribución del OM651 puede estirarse antes de tiempo, sobre todo en unidades fabricadas hasta 2013, y en 2014-2015 Mercedes-Benz llamó a revisión unos 114.000 vehículos en Alemania por un anillo de estanqueidad defectuoso en el tensor. Un traqueteo metálico en frío es la primera señal.Reparación (taller): 2.000–3.500 €Aparece hacia 120.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuente2.0 Ingenium diéselEstiramiento de la cadena de distribuciónSí: la cadena de distribución del 2.0 Ingenium diésel puede desplazarse o estirarse antes de tiempo y desincronizar el motor, con riesgo de avería grave. Está documentada en el Evoque, el Discovery Sport, el XE, el E-Pace y el F-Pace, con roturas de motor entre 90.000 y 130.000 km en varios testimonios.Reparación (taller): 4.000–7.000 €Aparece hacia 90.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: Frecuente1.6 CRDiEstiramiento de la cadena de distribuciónLas dos cadenas de distribución del U2 D4FB (una de ellas mueve también la bomba de alta presión) tienden a estirarse alrededor de los 120.000-150.000 km, con un traqueteo metálico característico. Si no se atiende, la cadena puede saltar dientes y provocar el choque de pistones y válvulas.Aparece hacia 120.000 km
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Fuentes
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