Problemen van de Hyundai i30 III (2017–vandaag)

Hyundai/Kia 1.6 CRDi (familia U: U2 D4FB en Smartstream U3 D4FE) · Diesel

Oordeel over de versies die hij gebruikt

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 pk, verkocht in Spanje van 2010 tot ~2018)2010–2018 · 90–136 pk · D4FB

  Met voorzichtigheid

  Over het algemeen een duurzame motor, maar met gedocumenteerde turbodefecten bij de eerste exemplaren en met de distributieketting als aandachtspunt vanaf 120.000 km; koop hem bij voorkeur met onderhoudshistorie en controleer die twee punten.^[17][18][19]

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 pk, zonder mild hybrid, vanaf 2018)sinds 2018 · 115–136 pk · D4FE

  Kopen

  De Duitse koopgidsen schrijven hem geen typische zwakke punten toe buiten de normale slijtage van een diesel (EGR, roetfilter, turbo, injectoren) bij hoge kilometerstanden of zeer stedelijk gebruik, en ook de analyse van keuringen (APK/ITV) van de Kia Ceed wijst deze motor niet aan als een eigen probleemgeval.^[20][21]

• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 pk, vanaf ~2019)sinds 2019 · 136 pk · D4FE

  Met voorzichtigheid

  Deelt de goede reputatie van de Smartstream zonder mild hybrid, maar voegt een specifiek en ernstig defect toe: de spanner van de MHSG-riem kan vastlopen en, doordat hij de krukaspoelie forceert, de bevestigingspen afscheren en de motor uit zijn timing brengen. Controleer vóór aankoop of de garage de herziening van de spanner en het nieuwe aanhaalmoment heeft toegepast.^[22][23]

Storingen die de i30 III treffen

1. Kritieke ernstFrequentie: VaakDistributieDefect aan de MHSG-riemspanner en het krukaspoelietandwiel (mild hybrid 48V)Bij de mild-hybrid 48V-versie kan de spanner van de riem van de generator-startmotor (MHSG) vastlopen; de riem slipt of breekt en de overbelasting kan de pen afscheren die de poelie aan de krukas bevestigt, waardoor de motor uit zijn timing raakt en zuigers en kleppen op elkaar botsen.
2. Kritieke ernstFrequentie: VaakDistributieUitgerekte distributiekettingDe twee distributiekettingen van de U2 D4FB (een daarvan drijft ook de hogedrukpomp aan) rekken rond 120.000-150.000 km uit, met een kenmerkend metalen gerammel. Als dit niet wordt aangepakt, kan de ketting tanden overslaan en zuigers en kleppen op elkaar laten botsen.Verschijnt rond 120.000 km
3. Hoge ernstFrequentie: Af en toeTurboVoortijdig defect van de turbo met variabele geometrie (VGT)De eerste exemplaren van de U2 D4FB (tot ~2009) hadden turbo's met variabele geometrie die tussen 30.000 en 100.000 km konden uitvallen; de fabrikant verhielp dit met een update van de regeleenheid. Bij latere motoren kan de actuator door roet vastlopen.Verschijnt rond 30.000 km
4. Hoge ernstFrequentie: Af en toeInspuitingBrandstofdrukregelaar en injectoren die gevoelig zijn voor dieselkwaliteitDe drukregelaar van de common rail kan vastlopen en te veel brandstof afvoeren, waardoor starten moeilijk wordt; het systeem werkt onder hoge druk (ongeveer 1.600 bar), waardoor het gevoelig is voor diesel van slechte kwaliteit, en de injectoren moeten afzonderlijk worden gecodeerd als ze worden vervangen.
5. Gemiddelde ernstFrequentie: VaakUitlaatemissiesEGR-klep verstopt door roetZoals bij de meeste diesels uit die tijd verzamelt de EGR-klep van de 1.6 CRDi roet bij stedelijk gebruik en koude starts, vooral vanaf 80.000 km, en veroorzaakt schokken bij het accelereren tussen 1.500 en 2.500 tpm en het oplichten van het motorstoringslampje.Reparatie (garage): € 200–€ 450
6. Gemiddelde ernstFrequentie: VaakUitlaatemissiesRoetfilter (DPF) verstopt bij stedelijk gebruikBij auto's die vooral voor korte stadsritten (minder dan 15 km) worden gebruikt, voltooit het roetfilter zijn regeneratiecyclus niet en raakt het verzadigd met roet, wat het DPF-lampje aan laat gaan en het motorvermogen vermindert.Reparatie (garage): € 300–€ 1.800

Pagina van de i30 III 1.6 CRDiAlle versies en storingen van de 1.6 CRDi

Hyundai/Kia 7DCT (D7GF1/D7UF1)

Oordeel over de versies die hij gebruikt

• 7DCT D7UF1 (hoog koppel, tot 265 Nm; 1.6 T-GDi en 1.6/1.7 CRDi)sinds 2015 · 136–204 pk · D7UF1

  Met voorzichtigheid

  Dit is de variant met de meeste gedocumenteerde klachten over schokken, slippen en, in de ernstigste gevallen, totale uitval, vooral in combinatie met de 1.7 CRDi diesel; alleen aan te raden als je een lange proefrit maakt en de onderhoudshistorie van de bak controleert.^[25][26]

• 7DCT D7GF1 (laag koppel, ongeveer 172 Nm; 1.0 T-GDi instapmotor)sinds 2015 · 100–120 pk · D7GF1

  Met voorzichtigheid

  Heeft minder gedocumenteerde klachten dan de variant met hoger koppel, maar deelt hetzelfde ontwerp met droge koppeling en mechatronica, en Hyundai moest bij de Bayon een slechte werking van de dubbele koppeling via software corrigeren; pas dezelfde controles toe als bij de D7UF1-variant.^[27]

Storingen die de i30 III treffen

1. Hoge ernstFrequentie: VaakElektronicaSchokken, weifelend gedrag en storingen van de mechatronica bij lage snelheidJa: verschillende bronnen met getuigenissen van eigenaars noemen de 7DCT een van de meest genoemde zwakke punten van deze modellen, met schokken en weifelen bij het wegrijden, ontbrekende versnellingen (soms de achteruit) en, bij de zwaarst belaste diesels, meer dan een derde van de getuigenissen die storingen van de bak noemen.
2. Gemiddelde ernstFrequentie: VaakKoppelingVoortijdige slijtage van de droge koppeling bij stadsgebruikDe droge koppeling van de 7DCT slijt met het gebruik, vooral in stad-en-filerijden met veel stoppen en optrekken: hij waarschuwt met slippen en schokken die met de kilometers erger worden, en vraagt uiteindelijk om een volledige koppelingsset; een gedocumenteerd geval in Frankrijk noemt 3.100 € bij 227.800 km.
3. Kritieke ernstFrequentie: ZeldzaamAandrijvingTotale uitval of plotseling blokkeren van de bak, soms met weinig kilometersIn een minderheid van de gedocumenteerde gevallen is de bak kapotgegaan of plotseling uitgevallen na weinig kilometers of weinig gebruiksduur: één bron meldt een kapotte bak bij 900 km in een Kia Sportage 1.7 CRDi en een uitgevallen dubbele koppeling bij 54.000 km (twee jaar) in een Hyundai Tucson met dezelfde motor.

Pagina van de i30 III Versnellingsbak 7DCTAlle versies en storingen van de 7DCT

Hyundai/Kia 1.6 GDI en 1.6 T-GDI (familia Gamma G4FD/G4FJ en su sucesor Smartstream G1.6 T-GDI) · Benzine

Oordeel over de versie die hij gebruikt

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 pk, turbo, vanaf 2011)2011–2020 · 177–204 pk · G4FJ

  Met voorzichtigheid

  In de VS zijn er verschillende terugroepacties en een aanzienlijk aantal officiële klachten over voortijdige ontsteking bij laag toerental die drijfstangen en zuigers beschadigt (zie specifiek defect); we hebben geen vergelijkbaar gedocumenteerd patroon gevonden bij dezelfde auto's die in Europa zijn verkocht, maar controleer de historie en negeer geen klop- of drijfstanggeluiden.^{[28][29][30][31][32]}

Storingen die de i30 III treffen

Alleen die welke de versies en jaren treffen die deze auto had. De 1.6 GDI / T-GDI heeft in totaal 3 gedocumenteerde storingen.

1. Kritieke ernstFrequentie: Af en toeCilinderkop en blokVoortijdige ontsteking bij laag toerental en drijfstangschade bij de 1.6 T-GDI (gedocumenteerd in de VS)In de VS hebben Hyundai en Kia de 1.6 T-GDI teruggeroepen (Veloster, Forte): een softwarefout van de motor kan voortijdige ontsteking toelaten die drijfstangen en zuigers beschadigt, met klachten over geklop na de update. Geen vergelijkbaar gedocumenteerd patroon voor dezelfde motor in Europa.Verschijnt rond 100.000 km
2. Gemiddelde ernstFrequentie: VaakInlaatKoolaanslag op de inlaatkleppenOmdat het uitsluitend directe inspuiting is, zonder inspuiters in het inlaatspruitstuk die de kleppen schoonspoelen, krijgt de 1.6 GDI en T-GDI met de kilometers koolaanslag op de inlaat: onrustig stationair, schokken of vermogensverlies. Een ontwerpkenmerk van elke directe inspuiting, geen fabricagefout.

Pagina van de i30 III 1.6 GDI / T-GDIAlle versies en storingen van de 1.6 GDI / T-GDI

Hyundai/Kia 1.0 T-GDI (familia Kappa G3LC en su sucesor Smartstream G1.0 T-GDI) · Benzine

Oordeel over de versies die hij gebruikt

• 1.0 T-GDI zonder mild hybrid, 100-120 pk (Kappa G3LC, 2015-heden)sinds 2015 · 100–120 pk · G3LC

  Kopen

  Er zijn geen door de fabrikant erkende ernstige storingen of terugroepacties voor deze motor. Het gedocumenteerde zwakke punt, koolaanslag op de inlaat, is met onderhoud te voorkomen en te verhelpen zonder de motor te beschadigen, en de turbo is volgens de geraadpleegde bronnen alleen incidenteel uitgevallen na meer dan 100.000 km.^{[1][2][3][4][5][6]}

• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, met iMT-versnellingsbak in verschillende modellen, 100-120 pk (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-heden)sinds 2019 · 100–120 pk

  Kopen

  We hebben geen bronnen gevonden die eigen mechanische storingen van het 48 V mild-hybridesysteem of de iMT-bak bij deze specifieke motor documenteren, noch terugroepacties. Bij gebrek aan meer gegevens (het equivalente systeem van een andere motor uit de groep heeft wel een gedocumenteerde storing, zie 'unknowns') raden we aan bij aankoop naar de onderhoudshistorie van het 48 V-systeem te vragen.^{[1][2][3][4][5][7]}

Storingen die de i30 III treffen

1. Hoge ernstFrequentie: Af en toeTurboSlijtage en geleidelijk uitvallen van de turbocompressorDe monoscroll-turbo met elektrische wastegate van de 1.0 T-GDI kan met de jaren aan prestaties inboeten; een eigenaar documenteert een defect na 112.000 km in een Hyundai i30 van 120 pk. Er is geen actie van de fabrikant en geen gegevens die op een systematisch defect bij deze motor wijzen.
2. Hoge ernstFrequentie: Af en toeInlaatVacuümslang van de remservo verkeerd gelegd (Hyundai i20 1.0 T-GDI, 2015-2020)In 2026 is een Europese melding gepubliceerd voor de Hyundai i20 met motor 1.0 T-GDI die tussen augustus 2015 en september 2020 zijn gebouwd: een verkeerd gelegde vacuümslang kan trillen en barsten, met minder remkracht. Het is een preventieve campagne; er is niet vastgelegd hoeveel auto's er zijn uitgevallen.
3. Gemiddelde ernstFrequentie: Af en toeInlaatKoolaanslag op de inlaatkleppen en verkoking van de injectorenDe directe inspuiting van de 1.0 T-GDI spoelt de inlaatkleppen niet schoon met brandstof, waardoor zich in de loop van de kilometers koolaanslag op de kleppen en injectoren ophoopt. Het geeft vermogensverlies, haperingen en hoger verbruik; het wordt verholpen door het inlaatspruitstuk en de kleppen te reinigen, zonder de motor te beschadigen.

Pagina van de i30 III 1.0 T-GDIAlle versies en storingen van de 1.0 T-GDI

Hyundai/Kia Theta II 2.0 en 2.4 (MPI, GDI en 2.0 T-GDI; G4KD, G4KE, G4KJ en G4KH) · Benzine

Oordeel over de versie die hij gebruikt

• 2.0 T-GDI (G4KH, 245-280 pk, turbo, vanaf 2016)sinds 2016 · 245–280 pk · G4KH

  Met voorzichtigheid

  We hebben geen Europese campagnes of Europese bronnen gevonden die eigen storingen van deze versie documenteren. Hij behoort tot dezelfde familie als de overige Theta II en is, door de directe inspuiting, blootgesteld aan de inlaatkoolafzetting die in het dossier wordt beschreven: controleer het VIN en de onderhoudshistorie.^[33][34]

Storingen die de i30 III treffen

Alleen die welke de versies en jaren treffen die deze auto had. De 2.0 / 2.4 GDI en T-GDI (Theta II) heeft in totaal 3 gedocumenteerde storingen.

1. Gemiddelde ernstFrequentie: Af en toeInlaatKoolafzetting op de inlaatkleppen van de Theta II met directe inspuitingZoals bij elke directe inspuiting spoelt de benzine de inlaatkleppen niet schoon en hopen zich afzettingen op. Een Duitse gids over de Sorento XM 2.4 GDI brengt ze in verband met vermogensverlies en hoger verbruik en adviseert regelmatig reinigingsadditieven te gebruiken.

Pagina van de i30 III 2.0 / 2.4 GDI en T-GDI (Theta II)Alle versies en storingen van de 2.0 / 2.4 GDI en T-GDI (Theta II)