Problèmes de la Honda Civic VIII (2006–2011)

Honda 2.2 i-CTDi (N22A1/N22A2) · Diesel

Verdict de la version montée

• 2.2 i-CTDi 140 (N22A1/N22A2, 2003-2011)2003–2011 · 140 ch · N22A1, N22A2

  Avec prudence

  Les témoignages de propriétaires recueillis par Fiches-auto.fr et Gebrauchtwagenberater.de documentent de façon répétée l'usure du volant moteur bimasse et de l'embrayage, et dans une moindre mesure des fissures du collecteur d'échappement, sur la Civic, l'Accord et le CR-V. Aucune de ces pannes n'est habituellement catastrophique pour le moteur, mais il convient de vérifier l'historique de ces systèmes avant d'acheter.^[3][4][8][9]

Pannes qui touchent Civic VIII

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPanne du turbocompresseurLe turbo à géométrie variable du 2.2 i-CTDi lâche assez fréquemment à partir de 110 000 km, avec des cas documentés jusqu'à 290 000 km sur le Honda CR-V et la Civic ; nous n'avons pas trouvé de témoignages équivalents sur l'Accord ou le FR-V.Apparaît vers 110 000 km
2. Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteEmbrayageUsure du volant moteur bimasse et de l'embrayageOui : le volant moteur bimasse et l'embrayage du 2.2 i-CTDi s'usent assez fréquemment, avec des cas documentés dès 30 000 km et des remplacements courants entre 100 000 et 160 000 km. C'est bien documenté sur la Civic, l'Accord et le CR-V.Apparaît vers 30 000 km
3. Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionDéfaillance ou usure des injecteurs dieselLes injecteurs common-rail du 2.2 i-CTDi peuvent défaillir ou perdre leur étanchéité avec l'usure, avec des cas documentés entre 86 000 et 190 000 km sur la Civic et l'Accord ; la documentation est plus rare que pour le volant moteur bimasse ou le turbo.Apparaît vers 86 000 km
4. Gravité moyenneFréquence: FréquentCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementOui : le collecteur d'échappement du 2.2 i-CTDi peut se fissurer avec le kilométrage, surtout sur la Civic et l'Accord, avec des cas documentés entre 100 000 et 200 000 km ; Honda a pris en charge au moins un cas dans le cadre de sa garantie constructeur.Apparaît vers 100 000 km
5. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDépollutionVanne EGR encrassée ou défectueuseLa vanne EGR du 2.2 i-CTDi peut s'encrasser de suie ou défaillir à l'usage, avec des alertes de dépollution au tableau de bord ; la documentation disponible est plus limitée que pour le volant moteur bimasse ou le turbo, avec des cas ponctuels à partir de 137 000 km.

Fiche de Civic VIII 2.2 i-CTDiToutes les versions et pannes de 2.2 i-CTDi

Honda 1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTEC e i-DSI (L12/L13/L15/R18) · Essence

Verdict des versions montées

• 1.4 i-DSI 83 (L13A1, Civic VII et VIII)2005–2009 · 83 ch · L13A1

  À acheter

  Nous n'avons trouvé dans les sources consultées aucun schéma de pannes propre au bloc i-DSI : il est mécaniquement plus simple que l'i-VTEC (sans actionneurs de distribution variable) et partage la chaîne de distribution du reste de la famille. En raison de sa faible diffusion en Europe, c'est aussi celui qui rassemble le moins de témoignages de propriétaires, si bien que l'évaluation repose davantage sur sa simplicité mécanique que sur un large historique.^[1][2]

• 1.8 i-VTEC 140 (R18A2, Civic VIII)2006–2011 · 140 ch · R18A2

  Avec prudence

  C'est le moteur qui compte le plus de témoignages de toute la Civic VIII (92 cas, 127 évaluations positives contre 25 négatives) et le bloc en lui-même ne concentre pas de pannes graves, mais il partage avec le reste de la gamme Civic VIII les pannes de la boîte i-SHIFT et de l'embrayage/volant moteur, et les unités fabriquées entre 2008 et 2010 sont concernées par l'avis technique sur la poulie de la pompe à eau.^[3][4]

• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX et Jazz II)2008–2017 · 100 ch · L13Z1

  Avec prudence

  Le bloc en lui-même ne montre pas de schéma clair de pannes graves, mais une bonne partie des unités de la Jazz II et de la Civic VIII ont été vendues avec la boîte robotisée i-SHIFT, dont l'actionneur tombe en panne de façon récurrente selon les témoignages consultés, et plusieurs propriétaires documentent en outre une usure précoce de l'embrayage et du volant moteur. Il convient de vérifier le type de boîte et l'historique de l'embrayage avant l'achat, surtout sur la Jazz II et la Civic VIII.^[4][10]

Pannes qui touchent Civic VIII

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. 1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTEC a 5 pannes documentées au total.

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentTransmissionDéfaillance de l'actionneur de la boîte robotisée i-SHIFTOui : la boîte i-SHIFT (un seul embrayage robotisé) de la Jazz II et de la Civic VIII tombe régulièrement en panne au niveau de son actionneur électronique, entre 95 000 et 180 000 km ; dans le cas le plus grave, la réparation ne valait pas la valeur de la voiture. Honda a en outre mis à jour le logiciel pour un défaut distinct en marche arrière.Apparaît vers 95 000 km
2. Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementDesserrage de la poulie de la pompe à eau et rupture de la courroie d'accessoiresSur la Civic VIII fabriquée entre 2008 et 2010, la poulie de la pompe à eau peut se desserrer et casser la courroie d'accessoires, avec perte de la direction assistée et de la charge de la batterie ; Honda l'a documenté sous forme d'avis technique pour ces années de fabrication.
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage et du volant moteurOui : plusieurs propriétaires de la Jazz II et surtout de la Civic VIII documentent une usure précoce de l'embrayage et du volant moteur, avec des remplacements dès 35 000-90 000 km et un cas de rupture totale en roulant ; c'est la panne mécanique qui revient le plus dans les témoignages de ces deux voitures.Apparaît vers 35 000 km
4. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBougie qui se desserre sur le moteur 1.4 i-VTECPlusieurs propriétaires du 1.4 i-VTEC, tant sur la Civic VIII que sur la Civic IX, documentent une bougie qui se desserre dans son logement (dans un cas, elle a même été éjectée de la culasse en roulant) ; les cas sont peu nombreux, mais le même symptôme se répète sur deux générations différentes.

Fiche de Civic VIII 1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTECToutes les versions et pannes de 1.2 / 1.4 / 1.8 i-VTEC

Honda IMA (Integrated Motor Assist): híbrido 1.3 / 1.5 i-VTEC (LDA / LEA) · Essence

Verdict de la version montée

• 1.3 i-DSI IMA 110 (LDA-MF5 / LDA2, Civic Hybrid VIII, 2006-2011)2006–2011 · 112 ch · LDA-MF5, LDA2

  Avec prudence

  C'est l'IMA qui a le plus d'historique documenté : Fiches-auto recense une Civic IMA de 2007 avec environ 150 000 km dont la batterie a lâché un mois avant la fin des 8 ans de garantie, et celles fabriquées entre décembre 2005 et octobre 2006 ont fait l'objet d'une campagne pour le convertisseur CC/CC. Il convient de vérifier la campagne et l'état de la batterie avant d'acheter.^[3][4][11]

Pannes qui touchent Civic VIII

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. Honda IMA híbrido a 3 pannes documentées au total.

1. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDégradation de la batterie haute tension IMA et voyant IMA alluméLa batterie au nickel-hydrure de l'IMA perd de la capacité avec les années et finit par allumer le voyant IMA ; la voiture peut continuer à rouler avec le moteur essence. La garantie du constructeur couvrait les composants hybrides 8 ans, un délai déjà expiré sur pratiquement toutes les Insight, Civic Hybrid, Jazz Hybrid et CR-Z.
2. Gravité élevéeFréquence: RareÉlectroniquePanne du convertisseur CC/CC du système hybride IMA avec arrêt du moteur (Civic Hybrid 2005-2006)Sur une partie des Civic Hybrid fabriquées entre décembre 2005 et octobre 2006, une diode endommagée dans le convertisseur CC/CC du système IMA peut provoquer un court-circuit, faire fondre un fusible de 100 A et arrêter le moteur sans avertissement. Honda l'a corrigé par un rappel (583 voitures au Royaume-Uni).

Fiche de Civic VIII Honda IMA híbridoToutes les versions et pannes de Honda IMA híbrido

Honda 2.0 / 2.4 i-VTEC (familia K20/K24 et R20) · Essence

Verdict de la version montée

• 2.0 i-VTEC Type R (K20Z, Civic VIII FN2)2007–2010 · K20Z

  Avec prudence

  Nous n'avons pas trouvé de sources ouvertes de fiabilité spécifiques à la Type R FN2 ; s'agissant d'un moteur à usage sportif, mieux vaut contrôler l'historique d'entretien et de vidange avant d'acheter.^[12]

Pannes qui touchent Civic VIII

Aucune des pannes documentées de 2.0 / 2.4 i-VTEC ne touche les versions et les années montées par Civic VIII.

Fiche de Civic VIII 2.0 / 2.4 i-VTECToutes les versions et pannes de 2.0 / 2.4 i-VTEC