Problemi di Citroën ZX del 1997

1.8 8v 90-103 CV (XU7JB/LFX e XU7JP/LFZ, 1993-2001)

90–103 CV · XU7JB, LFX, XU7JP, LFZ

Le fonti non riportano gravi guasti propri di questo motore: Caradisiac cita solo strappi a basso regime, corretti con una riprogrammazione, e un avviso della sonda lambda fino all'ottobre 1998; su Fiches-auto le 11 opinioni sul Berlingo 1.8 da 90 CV non ripetono alcun guasto. I dati pubblicati sono scarsi.^[5][6][7]

1.8 16v 110-112 CV (XU7JP4/LFY, 1995-2002)

110–112 CV · XU7JP4, LFY

Caradisiac avverte che la cinghia di distribuzione degli esemplari prodotti fino alla fine del 1997 poteva rompersi prima del tempo, con danni alle valvole e a volte alla testata, e di un consumo d'olio crescente sulle 406 precedenti a maggio 1997. Bisogna chiedere la fattura della cinghia e della pompa dell'acqua.^[5][6][8]

2.0 8v 121-123 CV (XU10J2C/RFX, fino al 1997)

121–123 CV · XU10J2C, RFX

I dati sono pochissimi: su Fiches-auto la 306 2.0 da 125 CV raccoglie 3 opinioni senza alcun guasto meccanico nelle categorie contate, e Caradisiac cita solo gli strappi a basso regime dei 1.8 e 2.0 a 8 valvole anteriori a dicembre 1998, che si correggono riprogrammando la centralina.^[5][9]

2.0 16v 150-167 CV (XU10J4/RFT/RFY S16 e XU10J4RS/RFS GTi-6 e VTS, 1993-2002)

150–167 CV · XU10J4, XU10J4D, RFT, RFY, XU10J4RS, RFS

PistonHeads lo descrive come un motore robusto con una grande riserva, la cinghia di distribuzione: Peugeot ha ridotto il suo intervallo da 70.000 a 40.000 miglia o cinque anni e, secondo la rivista, molte cinghie si sono rotte prima delle 40.000. Su Fiches-auto i 2.0 da 165 CV della 306 e della Xsara contano un caso di guarnizione della testata e uno di rottura del motore.^[9][10][11]

TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

75 CV · TU3JP, TU3KFX

È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[12][13]

TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

Le testimonianze dei proprietari di Saxo e 106 collocano la guarnizione della testata come il guasto più citato degli 1.1 (14 su 89 testimonianze per la Saxo 1.1 e 16 su 84 per la 106 1.1), ed è presente anche sugli 1.0 (da circa 70.000 km sulla 106). L'Argus consiglia l'1.1 da 60 CV come buona scelta sulla 106; controlla quindi la guarnizione e il liquido di raffreddamento prima di acquistare.^[14][15][16]

1.8 D 58-60 CV (XUD7, fino al 2000)

58–60 CV · XUD7, A9A

Ci sono pochissimi dati pubblicati su questo motore: fiches-auto riporta solo due opinioni sulla Partner 1.8 D. Condivide l'architettura con il 1.9 D, quindi valgono gli stessi punti di controllo (guarnizione della testata, perdite d'olio, pompa di iniezione).^[18][19]

1.9 D 68-71 CV (XUD9 A: D9B e DJY, 1994-2000)

68–71 CV · XUD9A, D9B, DJY

Le fonti lo presentano come un motore duraturo con pochi punti da tenere d'occhio: la guarnizione della testata sulle prime 306, la cinghia degli accessori su quelle del 1998-1999 e le perdite d'olio o della pompa di iniezione con molti chilometri. Si acquista controllando questi punti.^[5][6][7][9]

1.9 SD 75 CV e 1.9 TD 90-92 CV (XUD9 SD e XUD9 TE, 1994-2000)

75–92 CV · XUD9SD, DHW, XUD9BSD, DHV, XUD9TE, D8A, DHY

Caradisiac segnala un rischio, raro ma distruttivo e senza preavviso, di rottura della biella sui 1.9 TD 1996-1999, e della cinghia degli accessori su quelli del 1998-1999. Se l'auto ha già superato quella fascia senza problemi, il resto dei controlli coincide con quelli del 1.9 D aspirato.^[5][6][8]