Problemi di Hyundai Kona del 2023

• 7DCT D7UF1 (coppia alta, fino a 265 Nm; 1.6 T-GDi e 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 CV · D7UF1

  È la variante con più lamentele documentate di strappi, slittamento e, nei casi più gravi, rottura totale, soprattutto nell'abbinamento con il diesel 1.7 CRDi; è consigliabile solo se si verifica con una lunga prova su strada e con lo storico dei controlli del cambio.^[2][3]

  Con cautela

• 7DCT D7GF1 (coppia bassa, circa 172 Nm; 1.0 T-GDi d'ingresso)

  100–120 CV · D7GF1

  Ha meno lamentele documentate della variante a coppia più alta, ma condivide lo stesso disegno a frizione a secco e la stessa meccatronica, e Hyundai ha dovuto correggere via software un malfunzionamento della doppia frizione sulla Bayon; conviene applicare gli stessi controlli della variante D7UF1.^[4]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità altaFrequenza: FrequenteElettronicaStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco nell'uso urbanoLa frizione a secco del 7DCT si usura con l'uso, soprattutto nel traffico urbano con continui stop and go: avvisa con slittamenti e strappi che peggiorano con i chilometri e finisce per richiedere il kit frizione completo; un caso documentato in Francia lo indica in 3.100 € a 227.800 km.
• Gravità criticaFrequenza: RaraTrasmissioneGuasto totale o blocco improvviso del cambio, a volte con pochi chilometriIn una minoranza di casi documentati, il cambio si è rotto o ha smesso di funzionare all'improvviso con pochi chilometri o poco tempo d'uso: una fonte riporta un cambio rotto a 900 km su una Kia Sportage 1.7 CRDi e una doppia frizione fuori uso a 54.000 km (due anni) su una Hyundai Tucson con lo stesso motore.

• Kona Electric 39 kWh 136 CV (2018-2023)

  136 CV

  Rientra nell'avviso SR/00934/26 (software di gestione della batteria, fabbricazione 2018-luglio 2023) e, se è del 2020, in quello dell'EPCU; conviene controllare lo storico delle campagne.^[6][7]

  Con cautela

• Kona Electric 64 kWh 204 CV (2018-2023)

  204 CV

  Stesse campagne della versione da 39 kWh; nello studio svedese con misurazione Aviloo la batteria da 64 kWh manteneva in media il 97 % di capacità dopo 100.000 km, ma ci sono testimonianze di guasti di ricarica e rumore del motore.^[1][6][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleBatteria di trazioneBatteria di trazione: rischio di incendio per celle difettose o supervisione insufficienteHyundai e Kia hanno richiamato i loro elettrici per la batteria: Ioniq (2019-2022), Kona (2018-2023), e-Niro (2020-2022) e Soul EV (2014-2018). Il software di supervisione poteva non rilevare in tempo instabilità o cortocircuiti nelle celle, con rischio di incendio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRicaricaGuasti di ricarica: interruzioni, rifiuto al caricatore e sportello della presa bloccatoTra le testimonianze dei proprietari di Kona, e-Niro e Ioniq elettrici compaiono interruzioni di ricarica, rifiuti in alcuni punti pubblici e uno sportello della presa che si blocca. Sono casi minoritari, spesso risolti in garanzia.

• 1.0 T-GDI senza mild hybrid, 100-120 CV (Kappa G3LC, 2015-oggi)

  100–120 CV · G3LC

  Non ci sono guasti gravi riconosciuti dal costruttore né campagne associate a questo motore. Il suo punto debole documentato, la calamina nell'aspirazione, si previene e si tratta con la manutenzione senza danneggiare il motore, e il turbo ha ceduto solo in modo isolato oltre i 100.000 km secondo le fonti consultate.^{[10][11][12][13][14][15]}

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• 1.0 T-GDI mild hybrid 48V, con cambio iMT su vari modelli, 100-120 CV (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-oggi)

  100–120 CV

  Non abbiamo trovato fonti che documentino guasti meccanici propri del sistema mild hybrid a 48 V né del cambio iMT su questo motore specifico, né campagne o richiami associati. In mancanza di ulteriori dati (il sistema equivalente di un altro motore del gruppo ha invece un guasto documentato, vedi 'unknowns'), consigliamo di chiedere la storia della manutenzione del sistema a 48 V al momento dell'acquisto.^{[10][11][12][13][14][16]}

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura e cedimento progressivo del turbocompressoreIl turbo monoscroll con wastegate elettrica del 1.0 T-GDI può perdere rendimento con gli anni; un proprietario documenta un guasto a 112.000 km su una Hyundai i30 da 120 CV. Non ci sono campagne del costruttore né dati che indichino un guasto sistematico su questo motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneCalamina sulle valvole di aspirazione e coking degli iniettoriL'iniezione diretta del 1.0 T-GDI non lava le valvole di aspirazione con il carburante, quindi con i chilometri si accumula calamina su di esse e sugli iniettori. Provoca perdita di potenza, strattoni e consumi più alti; si risolve pulendo il collettore e le valvole, senza danneggiare il motore.

• 1.6 GDi HEV 141 CV (Kappa II G4LE con motore elettrico da 32 kW, 2016-2023)

  141 CV · G4LE

  Il motore termico non risulta con guasti propri, ma le unità del 2016-2018 sono rientrate in due richiami del sistema ibrido (gruppo di relè di potenza e attuatore idraulico della frizione) che conviene verificare chiusi con il numero di telaio.^[17][18][19]

  Con cautela

• 1.6 GDi HEV/PHEV 129-168 CV (Smartstream G1.6 GDi, 2022-oggi)

  129–168 CV · G4LL

  Auto Express indica che la Niro di seconda generazione non era stata oggetto di alcun richiamo fino alla sua guida all'acquisto, e non abbiamo trovato guasti del motore né del sistema ibrido; è un gruppo giovane con poche informazioni a lungo termine.^[20][21]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleFrizioneAttuatore idraulico della frizione (HCA): perdita o umidità con rischio di cortocircuito e incendioSì, è il guasto del sistema ibrido più documentato: l'attuatore idraulico che accoppia il motore termico al gruppo ibrido ha avuto due richiami (2018 per una perdita sulla Niro e 2025 per umidità nella sua scheda elettronica su Niro, Ceed e XCeed PHEV) con rischio di cortocircuito e incendio.

• Smartstream G1.6 T-GDi benzina e mild hybrid 48 V (150-198 CV)

  150–198 CV · G4FP

  È la versione di cui abbiamo trovato meno dati concreti: non c'è un guasto grave documentato, ma nemmeno studi di affidabilità che lo confermino. Vale la stessa cautela sulla diluizione del carburante nell'olio e sui depositi di carbonio nell'aspirazione.^[22][23]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motorePompa del vuoto del servofreno danneggiata all'avviamento (Tucson 1.6 T-GDi 48V e Sportage, 2022-2023)Un richiamo europeo del 2025 avverte che, sulle Tucson 1.6 T-GDi 48V prodotte tra settembre 2022 e il 2023, la pompa del vuoto del servofreno può danneggiarsi all'avviamento; la Kia Sportage delle stesse date ha un avviso simile. È preventivo: non risulta un numero di guasti reali.
• Gravità bassaFrequenza: RaraAspirazioneDepositi di carbonio sulle valvole di aspirazione per l'iniezione direttaIniettando la benzina direttamente nel cilindro, nulla pulisce le valvole di aspirazione e con i chilometri possono accumulare depositi di carbonio. È una caratteristica generale dell'iniezione diretta; non abbiamo trovato dati specifici sull'1.6 T-GDi Smartstream.

• Smartstream G1.6 T-GDI (180-204 CV, turbo con CVVD, dal 2019-2020)

  180–204 CV

  Non abbiamo trovato richiami, campagne né uno schema di guasti documentato per questa generazione più recente del motore nelle fonti consultate; essendo in circolazione da meno tempo del Gamma, il suo storico ad alto chilometraggio è ancora meno consolidato.^[24]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di calamina sulle valvole di aspirazioneEssendo a iniezione diretta pura, senza iniettori nel collettore che lavino le valvole, l'1.6 GDI e T-GDI accumula calamina in aspirazione con i chilometri: minimo instabile, strappi o perdita di potenza. È una caratteristica di progetto di ogni iniezione diretta, non un difetto di fabbricazione.

• 2.0 T-GDI (G4KH, 245-280 CV, turbo, dal 2016)

  245–280 CV · G4KH

  Non abbiamo individuato campagne europee né fonti europee che documentino guasti propri di questa versione. Condivide la famiglia con il resto dei Theta II e, essendo a iniezione diretta, è esposta ai depositi carboniosi in aspirazione descritti nella scheda: controlla il VIN e lo storico della manutenzione.^[25][26]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2023

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAspirazioneDepositi carboniosi sulle valvole di aspirazione dei Theta II a iniezione direttaCome in qualsiasi iniezione diretta, la benzina non bagna le valvole di aspirazione e si accumulano depositi. Una guida tedesca del Sorento XM 2.4 GDI li associa a perdita di potenza e maggiori consumi e raccomanda di usare regolarmente additivi detergenti.

• Gravità altaFrequenza: FrequenteCambio e frizioneCambio a doppia frizione DCT7: strattoni e casi di guasto precoceIl cambio a doppia frizione a secco a 7 rapporti (DCT7) della Kona ha fama di partenze a strattoni e usura precoce della frizione, soprattutto in città; una raccolta di testimonianze di proprietari riporta persino un caso di guasto totale con appena 800 km.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteImpianto elettricoLa batteria da 12 V si scarica da sola e lascia l'auto senza avviamentoÈ il guasto più citato della Kona al di fuori del motore: una raccolta di testimonianze di proprietari colloca la batteria da 12 V come la categoria più ripetuta, con scariche spontanee che rendono l'auto inutilizzabile senza ricaricarla, soprattutto sui tragitti brevi.