Problemen met de Citroën Saxo uit 1996

• TU3 1.4 75 pk 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 pk · TU3JP, TU3KFX

  Het is de eenvoudigste versie met de minste elektronica van de hele familie: zonder turbo of directe inspuiting zijn de door eigenaren meest genoemde defecten (bobine, sensoren) goedkoop te repareren en brengen ze de motor niet in gevaar als ze op tijd worden aangepakt.^[4][5]

  Kopen

• TU5 1.6 88-90 pk 8v (TU5JP, vanaf 1994)

  88–90 pk · TU5JP

  Deelt de mechanische eenvoud van de 1.4: zonder turbo of complexe elektronica, met het voordeel van iets meer vermogen en koppel om ontspannen door de stad en over de weg te rijden.^[6][7]

  Kopen

• TU9 1.0 en TU1 1.1 (954 en 1.124 cc, 45-60 pk, 1986-2014)

  45–60 pk · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Ervaringen van eigenaars van de Saxo en de 106 wijzen de koppakking aan als de meest genoemde storing bij de 1.1 (14 van 89 ervaringen met de Saxo 1.1 en 16 van 84 met de 106 1.1), en die komt ook voor bij de 1.0 (vanaf ongeveer 70.000 km bij de 106). L'Argus adviseert de 1.1 met 60 pk als goede keuze voor de 106, dus controleer de koppakking en de koelvloeistof voordat je koopt.^[8][9][10]

  Met voorzichtigheid

Storingen die de exemplaren van 1996 treffen

• Hoge ernstFrequentie: Af en toeCilinderkop en blokBeschadigde koppakking na oververhittingDe koppakking faalt vooral als gevolg van een eerdere oververhitting -door een koelvloeistoflek of een defecte thermostaat- en niet als fabrieksfout: hij komt voor bij een minderheid van de motoren, bijna altijd tussen 30.000 en 180.000 km, met verlies van koelvloeistof, geëmulgeerde olie of witte rook.Verschijnt rond 30.000 km
• Gemiddelde ernstFrequentie: VaakOntstekingBobines die uitvallen en haperingen veroorzakenDe ontstekingsmodule -een rail met twee dubbele bobines, zonder verdeler- is het door eigenaren meest genoemde elektrische defect bij alle modellen met deze motor: hij valt meestal uit tussen 40.000 en 150.000 km en veroorzaakt haperingen, een onrustig stationair toerental of een brandend motorstoringslampje.Verschijnt rond 40.000 km
• Gemiddelde ernstFrequentie: Af en toeKoelingThermostaat die open of dicht blijft zittenDe thermostaat -de aangestuurde «calorstat» van de recentere versies- kan blijven vastzitten: als hij dicht gaat, raakt de motor oververhit; als hij open blijft, duurt het lang voordat de motor op temperatuur komt en verbruikt hij meer. Het is een van de koelstoringen die eigenaren van deze motoren het vaakst noemen.
• Lage ernstFrequentie: VaakElektronicaSensoren die uitvallen: lambdasonde en temperatuursensorDe lambdasonde en de koelvloeistoftemperatuursensor zijn, samen met de bobines, de onderdelen die het vaakst als defect worden genoemd: ze geven een onrustig stationair toerental, een brandend motorstoringslampje of een koelventilator die zich niet normaal gedraagt.Verschijnt rond 25.000 km
• Lage ernstFrequentie: VaakSmeringOlielek bij de pakking van het kleppendekselDe pakking van het kleppendeksel droogt met de jaren uit en laat olie door naar de bougieputten: naast de olievlek op de motor kan hij de bougies of de ontstekingsmodule nat maken en ontstekingsfouten veroorzaken.Verschijnt rond 120.000 km

• 1.5 D 54-58 pk (TUD5: VJZ, VJY en VJX, 1994-2003)

  54–58 pk · TUD5, TUD5Y, VJX, VJY, VJZ

  De olielekkages van de cilinderkoppakking en de krukaswartel treffen vooral auto's van vóór juli 1998, toen Caradisiac de definitieve koppakking van de 106 situeert; in de statistieken van fiches-auto veroorzaakt de motor weinig defecten en het vaakst wordt de koppeling genoemd.^[8][9][12]

  Met voorzichtigheid

Storingen die de exemplaren van 1996 treffen

• Gemiddelde ernstFrequentie: Af en toeCilinderkop en blokOlielekkage door de cilinderkoppakking en de krukaswartelIn de 1.4 D en 1.5 D van PSA kan de cilinderkoppakking olie laten ontsnappen (bij de 1.4 D met risico op defect vanaf 100.000 km) en de krukaswartel aan de distributiezijde van de eerste 1.5 D lekt. Het is stap voor stap verholpen tot juli 1998.
• Gemiddelde ernstFrequentie: ZeldzaamInspuitingInjectiepomp: te hoog stationair toerental en lekkagesBij de eerste 1.5 D kon het stationair toerental te hoog blijven en moest de injectiepomp worden afgesteld (auto's van vóór januari 1997 bij de Saxo en van vóór juni 1997 bij de 106). Minder vaak lekt de pomp na veel kilometers diesel.
• Lage ernstFrequentie: ZeldzaamOntstekingStoringen van de voorgloei: geoxideerde aansluiting en gloeibougiesBij de 106 met 1.5 D die tussen maart 1996 en november 1997 zijn gebouwd, waren er storingen van de voorgloei door de geleidelijke oxidatie van een aansluiting, niet door de gloeibougies; de dealers verhielpen dit tijdens de onderhoudsbeurten. Bij de Saxo noemen eigenaren daarnaast de doos en de gloeibougies.

• Gemiddelde ernstFrequentie: VaakVeringSlijtage van de lagers van de achterasJa: de achteras is het bekendste structurele zwakke punt van de Saxo. De naaldlagers van de draagarmen slijten en drukken zich in de as af, de achterwielen krijgen camber en er ontstaan geluiden, onstabiliteit en banden die aan één kant versleten zijn; als de as al beschadigd is, moet hij meestal volledig worden gerepareerd.
• Gemiddelde ernstFrequentie: Af en toeCarrosserie en interieurRoest aan de onderkant en de vloerFiches-auto.fr meldt dat de corrosie van de Saxo de onderkant, de wielkasten, de achteras en de onderdelen van de vloer kan aantasten, en op Autocentrum bevestigen 8 van de 9 stemmers de roest in de vloer. Er zijn geen APK-gegevens of campagnes die het kwantificeren.
• Lage ernstFrequentie: Af en toeRemmenVoorremblokken die niet goed glijden (remklauwen Bendix, 1996-1998)Volgens Caradisiac konden de voorremblokken bij de Saxo's van 1996 tot 1998 slecht glijden in de remklauw, vooral bij remklauwen van Bendix, met geluid bij het remmen en snelle slijtage van de blokken en soms van de schijven. Caradisiac voegt eraan toe dat de eerste eigenaar het meestal liet verhelpen.