Problemi di Honda Civic del 2010

• 2.2 i-CTDi 140 (N22A1/N22A2, 2003-2011)

  140 CV · N22A1, N22A2

  Le testimonianze dei proprietari raccolte da Fiches-auto.fr e Gebrauchtwagenberater.de documentano ripetutamente l'usura del volano bimassa e della frizione e, in misura minore, crepe nel collettore di scarico, su Civic, Accord e CR-V. Nessun guasto è di norma catastrofico per il motore, ma conviene controllare lo storico di questi sistemi prima di acquistare.^[4][5][6][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbocompressoreIl turbo a geometria variabile del 2.2 i-CTDi si guasta con una certa frequenza a partire da 110.000 km, con casi documentati fino a 290.000 km su Honda CR-V e Civic; non abbiamo trovato testimonianze equivalenti su Accord o FR-V.Compare intorno a 110.000 km
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteFrizioneUsura del volano bimassa e della frizioneSì: il volano bimassa e la frizione del 2.2 i-CTDi si usurano con una certa frequenza, con casi documentati già a 30.000 km e sostituzioni ormai abituali tra 100.000 e 160.000 km. È ben documentato su Civic, Accord e CR-V.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasto o usura degli iniettori dieselGli iniettori common-rail del 2.2 i-CTDi possono guastarsi o perdere tenuta con l'usura, con casi documentati tra 86.000 e 190.000 km su Civic e Accord; la documentazione è più scarsa rispetto a quella del volano bimassa o del turbo.Compare intorno a 86.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTestata e blocco motoreCrepa nel collettore di scaricoSì: il collettore di scarico del 2.2 i-CTDi può creparsi con il chilometraggio, soprattutto su Civic e Accord, con casi documentati tra 100.000 e 200.000 km; Honda ha coperto almeno un caso nell'ambito della sua garanzia del costruttore.Compare intorno a 100.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoValvola EGR intasata o difettosaLa valvola EGR del 2.2 i-CTDi può intasarsi di fuliggine o guastarsi con l'uso, con avvisi dell'antinquinamento sul cruscotto; la documentazione disponibile è più limitata rispetto a quella del volano bimassa o del turbo, con casi isolati a partire da 137.000 km.

• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX e Jazz II)

  100 CV · L13Z1

  Il blocco in sé non mostra uno schema chiaro di guasti gravi, ma buona parte delle unità della Jazz II e della Civic VIII è stata venduta con il cambio automatizzato i-SHIFT, il cui attuatore si guasta in modo ricorrente secondo le testimonianze consultate, e vari proprietari documentano inoltre un'usura precoce di frizione e volano. Conviene verificare il tipo di cambio e lo storico della frizione prima di acquistare, soprattutto sulla Jazz II e sulla Civic VIII.^[4][8]

  Con cautela

• 1.8 i-VTEC 140 (R18A2, Civic VIII)

  140 CV · R18A2

  È il motore con più testimonianze di tutta la Civic VIII (92 casi, 127 valutazioni positive contro 25 negative) e il blocco in sé non concentra guasti gravi, ma condivide con il resto della gamma Civic VIII i guasti del cambio i-SHIFT e della frizione/volano, e le unità prodotte tra il 2008 e il 2010 rientrano nell'avviso tecnico sulla puleggia della pompa dell'acqua.^[4][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità altaFrequenza: FrequenteTrasmissioneGuasto dell'attuatore del cambio automatizzato i-SHIFTSì: il cambio i-SHIFT (a frizione singola automatizzata) della Jazz II e della Civic VIII si guasta in modo ricorrente nell'attuatore elettronico, tra 95.000 e 180.000 km; nel caso più grave la riparazione non conveniva rispetto al valore dell'auto. Honda ha inoltre aggiornato il software per un guasto diverso in retromarcia.Compare intorno a 95.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoAllentamento della puleggia della pompa dell'acqua e rottura della cinghia dei serviziSulla Civic VIII prodotta tra il 2008 e il 2010, la puleggia della pompa dell'acqua può allentarsi e rompere la cinghia dei servizi, con perdita del servosterzo e della carica della batteria; Honda lo ha documentato come avviso tecnico per quegli anni di produzione.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura di frizione e volanoSì: diversi proprietari della Jazz II e, soprattutto, della Civic VIII documentano un'usura precoce di frizione e volano, con sostituzioni già a 35.000-90.000 km e qualche caso di rottura totale in marcia; è il guasto meccanico che si ripete di più nelle testimonianze di queste due auto.Compare intorno a 35.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAccensioneCandela che si allenta sul motore 1.4 i-VTECDiversi proprietari dell'1.4 i-VTEC, sia sulla Civic VIII sia sulla Civic IX, documentano una candela che si allenta nella sua sede (in un caso è arrivata a essere espulsa dalla testata in marcia); sono pochi casi, ma lo stesso sintomo si ripete in due generazioni diverse.

• 1.3 i-DSI IMA 110 (LDA-MF5 / LDA2, Civic Hybrid VIII, 2006-2011)

  112 CV · LDA-MF5, LDA2

  È l'IMA con più storico documentato: Fiches-auto riporta una Civic IMA del 2007 con circa 150.000 km la cui batteria si è guastata un mese prima della fine degli 8 anni di garanzia, e quelle prodotte tra dicembre 2005 e ottobre 2006 sono state oggetto di una campagna per il convertitore CC/CC. Conviene verificare la campagna e lo stato della batteria prima di comprare.^[4][7][9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2010

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleElettronicaDegrado della batteria ad alta tensione IMA e spia IMA accesaLa batteria al nichel-metallo idruro dell'IMA perde capacità con gli anni e finisce per accendere la spia IMA; l'auto può continuare a circolare con il motore a benzina. La garanzia del costruttore copriva i componenti ibridi per 8 anni, un termine ormai scaduto su praticamente tutte le Insight, Civic Hybrid, Jazz Hybrid e CR-Z.

• 2.0 i-VTEC Type R (K20Z, Civic VIII FN2)

  · K20Z

  Non abbiamo trovato fonti aperte di affidabilità specifiche per la Type R FN2; trattandosi di un motore a uso sportivo, conviene controllare lo storico di manutenzione e dell'olio prima di acquistare.^[10]

  Con cautela

Non ci sono guasti documentati di 2.0 / 2.4 i-VTEC che riguardino gli esemplari del 2010.

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaRichiamo per generatore di gas difettoso nell'airbag del conducenteSì: l'intera produzione della Civic di questa generazione è stata richiamata perché il generatore di gas dell'airbag del conducente può invecchiare male e, se l'airbag si attiva, liberare frammenti metallici che feriscono gli occupanti.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneErrore software nel cambio robotizzato i-Shift che può impedire l'avviamento o far muovere l'auto all'indietroSì: Honda ha richiamato le Civic con cambio robotizzato i-Shift prodotte tra maggio 2008 e dicembre 2011 perché un errore software poteva impedire all'auto di muoversi, causare uno spegnimento improvviso del motore o farla arretrare involontariamente al riavvio dopo aver usato la retromarcia.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura dei supporti dei bracci della sospensione anterioreI supporti (silentblock) dei bracci della sospensione anteriore della Civic di questa generazione si usurano con una certa frequenza e possono impedire di superare la revisione; diversi proprietari francesi documentano anche ammortizzatori e rumori sullo stesso asse.