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Codice P0740: guasto del circuito della frizione del convertitore di coppia
P0740 significa: malfunzionamento del circuito della frizione del convertitore di coppia (TCC).[1][2] Il convertitore di coppia del cambio automatico contiene una frizione (quella di bloccaggio, o TCC) che, a velocità di crociera, collega il motore all'ingresso del cambio perché non ci sia slittamento. La centralina del cambio la comanda con un solenoide. Il P0740 indica che ha rilevato un'anomalia nel circuito di quel solenoide, secondo CódigosDTC, e AutoDTCs precisa che si tratta di un circuito aperto o in cortocircuito nel solenoide o nel suo cablaggio, oppure di una frizione a cui viene comandata la chiusura senza che regime motore e turbina convergano.[1][2]
Cosa significa il codice P0740
Il convertitore di coppia del cambio automatico contiene una frizione (quella di bloccaggio, o TCC) che, a velocità di crociera, collega il motore all'ingresso del cambio perché non ci sia slittamento. La centralina del cambio la comanda con un solenoide. Il P0740 indica che ha rilevato un'anomalia nel circuito di quel solenoide, secondo CódigosDTC, e AutoDTCs precisa che si tratta di un circuito aperto o in cortocircuito nel solenoide o nel suo cablaggio, oppure di una frizione a cui viene comandata la chiusura senza che regime motore e turbina convergano.[1][2]
Secondo AutoDTCs, il codice viene confermato di solito dopo essersi ripetuto in più cicli di guida, quindi se è memorizzato indica un guasto persistente. CódigosDTC rimanda al costruttore per identificare il sistema specifico.[1][2]
Il P0740 riguarda il circuito del solenoide della frizione del convertitore. Il P0741, che AutoDTCs intitola «prestazione del circuito», è un altro codice e ha una pagina propria.[1]
Definizione originale (SAE J2012): Torque Converter Clutch Circuit Malfunction[1][2]
Cause del P0740
Dalla più alla meno probabile, secondo le fonti.
- 1Solenoide della frizione del convertitore (TCC) guasto o con circuito aperto. AutoDTCs lo indica come la causa singola più comune.[1][2][3]
- 2Cablaggio danneggiato, sfregato o con un connettore corroso che interrompe il circuito del solenoide.[1][3]
- 3Olio del cambio basso, bruciato o contaminato, oppure a livello errato, che incide sul solenoide e sul corpo valvole.[1][2][3]
- 4Corpo valvole o valvola di comando del TCC incollata, consumata o con il passaggio ostruito, che non lascia passare la pressione di serraggio.[1]
- 5Frizione del convertitore usurata o danneggiata, oppure usura interna del cambio che impedisce il bloccaggio.[1][2]
- 6Altri guasti del cambio: convertitore di coppia, pompa del cambio o filtro ostruito (Rerev).[3]
Sintomi
- Spia di avaria del motore accesa; su alcune auto anche l'avviso di overdrive o del cambio.[1][2][3]Spia motore: guasti che lo provocano
- Consumo di carburante peggiore, soprattutto in autostrada, perché il convertitore continua a slittare.[1][2][3]Consuma più carburante: guasti che lo provocano
- Giri del motore più alti del normale a velocità costante, invece di scendere come avverrebbe con il convertitore bloccato.[1]
- Scossoni, vibrazioni o strappi intorno a 40-55 mph (circa 65-90 km/h), secondo AutoDTCs.[1]
- Surriscaldamento dell'olio del cambio.[1][2]
- Cambi bruschi o irregolari, slittamento, accelerazione debole e ronzii del cambio.[3]
Come diagnosticare il P0740
In ordine: dal più probabile e meno costoso da controllare al più caro.
- 1Leggi i codici del cambio e salva i dati congelati (velocità, temperatura, posizione dell'acceleratore) prima di cancellare qualsiasi cosa. Affronta prima ogni codice di un altro solenoide o di un interruttore di pressione.[1][3]
- 2Controlla il livello e lo stato dell'olio: deve essere pulito e rossastro, non scuro, annacquato o con odore di bruciato. Correggi l'olio secondo il costruttore prima di dare la colpa alla parte elettrica.[1][2]
- 3Ispeziona il cablaggio e il connettore tra la centralina e il cambio: sfregamenti, corrosione, terminali aperti o infiltrazioni di olio. Muovi il fascio con il tester collegato per individuare guasti intermittenti.[1][2]
- 4Con la chiave tolta, misura la resistenza del solenoide e confrontala con il dato del costruttore (AutoDTCs indica circa 10-15 ohm per molte unità, ma va confermato il valore esatto). Un valore infinito indica un circuito aperto e un valore vicino a zero un cortocircuito. Controlla anche la massa e il segnale di comando.[1]
- 5Con lo strumento diagnostico, attiva il bloccaggio e verifica lo slittamento del convertitore, che deve avvicinarsi a zero. Se non scende, sospetta il corpo valvole, la valvola di comando o il convertitore ed esegui una prova di pressione idraulica prima di aprire il cambio.[1][3]
Posso continuare a circolare con il P0740?
Officina presto
AutoDTCs lo classifica come moderato: si può guidare nel breve periodo, ma va riparato presto, perché senza bloccaggio il consumo sale e il cambio lavora più caldo, accelerando l'usura. Rerev sconsiglia di continuare a guidare con il codice perché può causare altri danni al cambio e rendere la riparazione più costosa. La scelta prudente è portarla in officina appena possibile.[1][3]
Guasti documentati legati al P0740
Guasti noti di motori e auto specifici, con il costo di riparazione, gli anni interessati e le relative fonti.
Cambio automatico (convertitore e CVT): i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaFrequenza: FrequenteMultitronicUsura della catena e dei coni del variatoreSì: il variatore usa una catena di oltre 1.000 maglie tra due coppie di coni che si usura con i chilometri, soprattutto se l'olio non viene cambiato con regolarità. Gebrauchtwagenberater lega la fama del cambio a «numerosi guasti totali»; Schaeffler/LuK vende un kit per riparare la catena.
- Gravità criticaFrequenza: Frequente2.0 CDI (OM640)Costoso guasto del cambio automatico Autotronic (CVT)Sì: il cambio a variazione continua Autotronic, opzionale sul 180 CDI e sul 200 CDI, è il problema più citato dai proprietari della versione da 140 CV (24 testimonianze su 114) e un punto critico di guasti secondo l'ADAC fino al 2006. Una fonte tedesca consiglia di evitarlo e di scegliere il cambio manuale.
- Gravità altaFrequenza: FrequenteMultitronicGuasto della centralina (TCU) e modalità di emergenzaSì: la centralina della multitronic, soprattutto nel codice 01J (fino al 2007), è uno dei suoi punti deboli più documentati. Un surriscaldamento con infiltrazione d'olio nella centralina provoca avvisi di guasto e modalità di emergenza e, se si ignora, può finire per danneggiare il cambio stesso.
- Gravità altaFrequenza: Frequente7G-Tronic / 9G-TronicGuasto della piastra conduttrice e dei sensori di regime (modalità di emergenza)Sì: uno dei punti deboli più citati del 7G-Tronic (722.9) è la piastra conduttrice interna, che integra i sensori di regime della turbina, dell'uscita e di un albero intermedio; se cede può attivare una modalità di emergenza con cambiate ritardate o forti strattoni, anche se non sempre obbliga a sostituire l'intero cambio.
- Gravità altaFrequenza: FrequenteAudi A6 C6Usura e guasti del cambio automatico Multitronic nelle versioni a trazione anterioreSì: nelle versioni a trazione anteriore con cambio Multitronic (CVT), gebrauchtwagenberater.de documenta strattoni alla partenza che possono arrivare al guasto totale, soprattutto sulle unità più vecchie; fiches-auto.fr aggiunge blocchi del selettore e rotture del convertitore. Le versioni quattro, con cambio Tiptronic, non condividono questo problema.Riparazione (officina): 1.000 €Compare intorno a 120.000 km
- Gravità altaFrequenza: FrequenteMINI Cooper R50Guasti del cambio automatico CVT, del cambio manuale e della frizioneSecondo i riscontri raccolti da fiches-auto.fr, la Mini R50 accumula 22 citazioni di cambio e 32 di frizione, e la variante automatica CVT è descritta come fragile e «da evitare». Wikipedia conferma che il CVT e i cambi manuali sono stati montati a seconda dell'anno.
Mecatronica del cambio: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità altaFrequenza: Molto frequenteDSG7 DQ200Guasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
- Gravità altaFrequenza: FrequenteMultitronicGuasto della centralina (TCU) e modalità di emergenzaSì: la centralina della multitronic, soprattutto nel codice 01J (fino al 2007), è uno dei suoi punti deboli più documentati. Un surriscaldamento con infiltrazione d'olio nella centralina provoca avvisi di guasto e modalità di emergenza e, se si ignora, può finire per danneggiare il cambio stesso.
- Gravità altaFrequenza: Frequente7DCTStrappi, esitazioni e guasti della meccatronica a bassa velocitàSì: diverse fonti con testimonianze di proprietari indicano il 7DCT come uno dei punti deboli più citati di questi modelli, con strappi ed esitazioni alla partenza, marce che mancano (a volte la retromarcia) e, nei diesel più coinvolti, oltre un terzo delle testimonianze che citano guasti del cambio.
- Gravità altaFrequenza: Frequente7G-Tronic / 9G-TronicGuasto della piastra conduttrice e dei sensori di regime (modalità di emergenza)Sì: uno dei punti deboli più citati del 7G-Tronic (722.9) è la piastra conduttrice interna, che integra i sensori di regime della turbina, dell'uscita e di un albero intermedio; se cede può attivare una modalità di emergenza con cambiate ritardate o forti strattoni, anche se non sempre obbliga a sostituire l'intero cambio.
- Gravità altaFrequenza: FrequenteAudi Q5 IGuasti al cambio S tronic dell'Audi Q5: strappi, vibrazioni e mecatronicaIl cambio S tronic e la trasmissione totalizzano rispettivamente 65 e 48 testimonianze su 322 su fiches-auto.fr, con strappi, vibrazioni e problemi di selezione delle marce; ci sono casi di sostituzione della mecatronica a 105.000 km. Non abbiamo trovato richiami ufficiali.Compare intorno a 48.000 km
- Gravità altaFrequenza: OccasionaleMazda CX-60Software del modulo di controllo della trasmissione (TCM): la frizione del motore e il motore elettrico possono non reinnestarsi dopo la frenataSì: la campagna AR043A corregge un guasto di software del modulo di controllo della trasmissione (TCM) che, dopo la frenata, può impedire che la frizione tra motore e motore elettrico si reinnesti; l'auto può non rispondere all'acceleratore. Si risolve riprogrammando il modulo in un'officina autorizzata.
Cablaggio, connettori e cortocircuiti: i guasti più seri per motore e auto
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleBMW N62 / N63Pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo con rischio di cortocircuito e incendioBMW ha richiamato nel 2011 le Serie 5, 6, 7, X5 e X6 prodotte tra il 2007 e il 2011 per la pompa del liquido di raffreddamento supplementare del turbo: umidità, cortocircuito e, in casi estremi, incendio. Nel 2012 c'è stata un'altra campagna per una crepa nella pompa, con una versione più robusta.
- Gravità criticaFrequenza: Occasionale1.6 GDi híbrido (Kappa)Relè principale del gruppo di relè di potenza (surriscaldamento e rischio di incendio)Sì, sulle prime unità: Hyundai e Kia hanno richiamato le Ioniq e Niro ibride e ibride plug-in del 2016-2018 perché il relè principale che collega la batteria ad alta tensione poteva allentarsi, surriscaldarsi e, nel caso peggiore, provocare un incendio.
- Gravità criticaFrequenza: Occasionale1.6 GDi híbrido (Kappa)Attuatore idraulico della frizione (HCA): perdita o umidità con rischio di cortocircuito e incendioSì, è il guasto del sistema ibrido più documentato: l'attuatore idraulico che accoppia il motore termico al gruppo ibrido ha avuto due richiami (2018 per una perdita sulla Niro e 2025 per umidità nella sua scheda elettronica su Niro, Ceed e XCeed PHEV) con rischio di cortocircuito e incendio.
- Gravità altaFrequenza: Occasionale1.3 TCeFusibile della pompa del carburante bruciatoSulla Renault Captur II e sulla Clio V con motore 1.3 TCe, un fusibile da 20 ampere può bruciarsi e lasciare l'auto senza motore. Secondo L'argus, ad aprile 2021 questo guasto non aveva ancora una soluzione di fabbrica; la diagnosi dell'assistenza ufficiale comprende il controllo, e a volte la sostituzione, del catalizzatore.
- Gravità criticaFrequenza: FrequenteRover 75Guasto del connettore SRS del sedile con spia airbag e cinture accesaAuto Express avverte che il connettore SRS del sedile della Rover 75 può far guastare gli airbag, e le concessionarie lo correggevano con connettori rivisti. La revisione olandese APK colloca la segnalazione di guasto di airbag o cinture tra i difetti più ricorrenti di quasi tutte le serie.
- Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAlfa Romeo GiuliettaCortocircuito per un cablaggio instradato male che può impedire il cambio di marcia (campagna KBA, 2010-2015)Sì: secondo il KBA tedesco, nelle Alfa Romeo Giulietta prodotte tra il 2010 e il 2015 un instradamento errato dei cavi poteva provocare un cortocircuito e, di conseguenza, il guasto del cambio di marcia.
Domande frequenti
Che cosa fa la frizione del convertitore di coppia?
Collega il motore all'ingresso del cambio a velocità di crociera per evitare lo slittamento e risparmiare carburante. Quando il bloccaggio non funziona, il convertitore continua a slittare e il consumo sale, secondo AutoDTCs.[1][2]
Qual è la differenza tra il P0740 e il P0741?
Il P0740 è un guasto del circuito del solenoide della frizione (aperto o in cortocircuito, oppure un bloccaggio comandato che non si verifica); il P0741 è il codice di prestazione del circuito e ha una pagina propria.[1]
Che cosa controllo per primo con un P0740?
L'olio del cambio e i codici che lo accompagnano, poi il cablaggio e la resistenza del solenoide. AutoDTCs avverte che l'olio va sistemato prima di dare la colpa alle parti elettriche.[1][2]
Posso continuare a circolare con il P0740?
AutoDTCs lo considera moderato e ammette di guidare nel breve periodo, ma avverte che il consumo sale e che il cambio lavora più caldo; Rerev sconsiglia di continuare a guidare con il codice.[1][3]
Passerò la revisione con il codice P0740?
Se il codice ha acceso la spia motore, no: con quella spia accesa la revisione registra un difetto grave, e sulle auto Euro 5 ed Euro 6 la ITV (la revisione spagnola) legge anche il sistema di diagnosi OBD. Ripara il guasto prima di andare; cancellare il codice poco prima del controllo non serve, perché è considerato un difetto grave.[4]
Non sai cos'ha la tua auto? Descrivi ciò che noti nella diagnosi per sintomi oppure consulta tutti i codici di errore.
Fonti
Ogni dato di questa pagina rimanda alla sua fonte. Se trovi un errore, faccelo sapere.
- P0740 - Torque Converter Clutch Circuit/OpenAutoDTCs · Documentazione tecnica · consultata il 31 ottobre 2026 · in inglese
- P0740 - Mal funcionamiento del circuito del embrague del convertidor de parCódigosDTC · Documentazione tecnica · consultata il 31 ottobre 2026 · in spagnolo
- P0740 OBD2 codeRerev · Documentazione tecnica · consultata il 31 ottobre 2026 · in inglese
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Stampa specializzata · pubblicata il 8 marzo 2021 · consultata il 2 ottobre 2026 · in spagnolo