Problemi di Mercedes-Benz CLS del 2016

OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

È la variante più documentata e, nel complesso, ragionevolmente affidabile, ma le unità costruite prima del 2011 (220 CDI) possono avere ancora iniettori piezoelettrici, e quelle precedenti al 2014 non hanno il tenditore della catena rivisto. Conviene verificare se sono state eseguite le campagne del costruttore e lo stato della catena prima di comprare.^[3][4][5]

OM651 2.2 CDI biturbo 204 CV (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

204 CV

È la versione con il maggior rischio di guasto agli iniettori, perché ha mantenuto i piezoelettrici Delphi per tutta la produzione secondo la fonte disponibile. Non esiste però un modo affidabile e univoco per confermarlo, se non una prova della portata di ritorno o lo storico delle sostituzioni degli iniettori, per cui non la si sconsiglia in modo generale.^[3]

OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

258–265 CV

È la generazione con il miglior comportamento del radiatore dell'olio, ma aggiunge il rischio di guasto del sensore NOx ed è quella al centro dell'indagine e della campagna di aggiornamento software per i dispositivi di manipolazione delle emissioni. Conviene verificare se il veicolo ha già ricevuto l'aggiornamento software.^[6][7][8]

7G-Tronic (722.9, 2003-2021 sulle auto di questa scheda)

· 722.9

Ha un guasto ben identificato e potenzialmente costoso (la piastra conduttrice e i sensori di regime, che possono attivare la modalità di emergenza) e strattoni documentati su diversi modelli; prima di acquistare conviene verificare il comportamento a freddo e lo storico delle riparazioni.^{[9][10][11][12]}

9G-Tronic (725.0, dal 2013)

· 725.0

Riduce alcuni dei problemi del 7G-Tronic, ma il GLC registra strattoni e scatti bruschi tra le prime marce in una proporzione simile a quella del 7G-Tronic su altri modelli, mentre la Classe E W213 presenta pochissime lamentele nelle testimonianze esaminate; conviene provare l'auto sia a freddo sia a caldo.^[13][14]

M276 DE35 3.5 aspirato (2010-2018, 252-306 CV)

252–306 CV · M276 DE35, M 276 DES 35

Le unità prodotte fino a circa la fine del 2014 hanno il problema documentato di lubrificazione dei tenditori della catena, e gebrauchtwagenberater classifica come «evitare» la E 300, E 350 ed E 400 di quella fase; conviene verificare che la correzione sia già stata eseguita.^{[17][18][19][20]}

M276 DE30 LA 3.0 biturbo (2013-2023, 333-401 CV)

333–401 CV · M276 DE30 LA, M 276 DEH 30 LA

Le fonti non documentano un guasto grave specifico del 3.0 biturbo: il problema dei tenditori si concentra nelle prime serie aspirate, che Mercedes ha corretto con pezzi rivisti verso il 2014, e gebrauchtwagenberater ritiene che l'M276 della E 400 W213 dia pochi motivi di preoccupazione. Come in ogni benzina a iniezione diretta, il carbonio può comparire con molti chilometri.^[21][22]

M276 DE35 LA 3.5 biturbo (2014-2018, 333 CV)

333 CV · M276 DE35 LA, M 276 DES 35 LA

gebrauchtwagenberater valuta la E 400 con M276 da fine 2014 come «comprare», senza problemi gravi noti, e dice del V6 3.5 litri della E 400 W213 che dà pochi motivi di preoccupazione.^[17][21]