Problemi di Peugeot 306 del 1998

• 1.8 8v 90-103 CV (XU7JB/LFX e XU7JP/LFZ, 1993-2001)

  90–103 CV · XU7JB, LFX, XU7JP, LFZ

  Le fonti non riportano gravi guasti propri di questo motore: Caradisiac cita solo strappi a basso regime, corretti con una riprogrammazione, e un avviso della sonda lambda fino all'ottobre 1998; su Fiches-auto le 11 opinioni sul Berlingo 1.8 da 90 CV non ripetono alcun guasto. I dati pubblicati sono scarsi.^[5][6][7]

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• 1.8 16v 110-112 CV (XU7JP4/LFY, 1995-2002)

  110–112 CV · XU7JP4, LFY

  Caradisiac avverte che la cinghia di distribuzione degli esemplari prodotti fino alla fine del 1997 poteva rompersi prima del tempo, con danni alle valvole e a volte alla testata, e di un consumo d'olio crescente sulle 406 precedenti a maggio 1997. Bisogna chiedere la fattura della cinghia e della pompa dell'acqua.^[5][6][8]

  Con cautela

• 2.0 16v 132-135 CV (XU10J4R/RFV, 1995-2002)

  132–135 CV · XU10J4R, RFV

  Caradisiac cita perdite di liquido di raffreddamento dal corpo del termostato sulle 406 a benzina a 4 cilindri prodotte tra luglio 1997 e giugno 1999, e PistonHeads avverte dell'intervallo ravvicinato della cinghia sulla GTi-6, un 2.0 16v della stessa famiglia. Fiches-auto non distingue questo motore dall'EW10 della 406 2.0 16v da 135 CV.^[8][9][10]

  Con cautela

• 2.0 16v 150-167 CV (XU10J4/RFT/RFY S16 e XU10J4RS/RFS GTi-6 e VTS, 1993-2002)

  150–167 CV · XU10J4, XU10J4D, RFT, RFY, XU10J4RS, RFS

  PistonHeads lo descrive come un motore robusto con una grande riserva, la cinghia di distribuzione: Peugeot ha ridotto il suo intervallo da 70.000 a 40.000 miglia o cinque anni e, secondo la rivista, molte cinghie si sono rotte prima delle 40.000. Su Fiches-auto i 2.0 da 165 CV della 306 e della Xsara contano un caso di guarnizione della testata e uno di rottura del motore.^[9][11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1998

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRottura prematura della cinghia di distribuzione nei 16 valvoleCaradisiac avverte che la cinghia del 1.8 16v prodotto fino alla fine del 1997 (306, Xsara e 406) poteva rompersi prima del tempo e danneggiare valvole e testata, spesso con sostituzione del motore, e che c'è stato un richiamo. PistonHeads segnala molte cinghie rotte prima dell'intervallo previsto sul 2.0 16v della GTi-6.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento dal corpo del termostato e dal radiatoreCaradisiac documenta perdite di liquido di raffreddamento dal lato del corpo del termostato sulle 406 a benzina a quattro cilindri prodotte tra luglio 1997 e giugno 1999, a volte già da circa 25.000 km, e PistonHeads definisce fragile il circuito di raffreddamento della 306 GTi-6, con radiatori che si corrodono.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleIniezioneMinimo irregolare e strappi a basso regimeCaradisiac riporta strappi a basso regime sui 1.8 e 2.0 a 8 valvole prodotti fino alla fine del 1998 o a metà del 1999, che si correggono riprogrammando la centralina; PistonHeads attribuisce il minimo irregolare a freddo del 2.0 16v alla valvola del minimo e al suo motore passo-passo.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoGuasti alle sonde lambda e ad altri sensoriSonde e sensori figurano tra i guasti più citati dai proprietari: 5 su 39 opinioni sulla 306 1.8 da 112 CV e 3 su 32 sulla Xsara 1.8 da 90 CV su Fiches-auto, e Caradisiac riporta un avviso della sonda lambda che si accendeva senza motivo sugli 1.8 a 8 valvole anteriori a ottobre 1998.

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[14][15]

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• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)

  88–90 CV · TU5JP

  Condivide la semplicità meccanica dell'1.4: senza turbo né elettronica complessa, con il vantaggio di un po' più di potenza e coppia per muoversi con disinvoltura in città e su strada.^[16][17]

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• TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

  45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Le testimonianze dei proprietari di Saxo e 106 collocano la guarnizione della testata come il guasto più citato degli 1.1 (14 su 89 testimonianze per la Saxo 1.1 e 16 su 84 per la 106 1.1), ed è presente anche sugli 1.0 (da circa 70.000 km sulla 106). L'Argus consiglia l'1.1 da 60 CV come buona scelta sulla 106; controlla quindi la guarnizione e il liquido di raffreddamento prima di acquistare.^[18][19][20]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1998

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

• 1.8 D 58-60 CV (XUD7, fino al 2000)

  58–60 CV · XUD7, A9A

  Ci sono pochissimi dati pubblicati su questo motore: fiches-auto riporta solo due opinioni sulla Partner 1.8 D. Condivide l'architettura con il 1.9 D, quindi valgono gli stessi punti di controllo (guarnizione della testata, perdite d'olio, pompa di iniezione).^[21][22]

  Con cautela

• 1.9 D 68-71 CV (XUD9 A: D9B e DJY, 1994-2000)

  68–71 CV · XUD9A, D9B, DJY

  Le fonti lo presentano come un motore duraturo con pochi punti da tenere d'occhio: la guarnizione della testata sulle prime 306, la cinghia degli accessori su quelle del 1998-1999 e le perdite d'olio o della pompa di iniezione con molti chilometri. Si acquista controllando questi punti.^{[5][6][7][11]}

  Con cautela

• 1.9 SD 75 CV e 1.9 TD 90-92 CV (XUD9 SD e XUD9 TE, 1994-2000)

  75–92 CV · XUD9SD, DHW, XUD9BSD, DHV, XUD9TE, D8A, DHY

  Caradisiac segnala un rischio, raro ma distruttivo e senza preavviso, di rottura della biella sui 1.9 TD 1996-1999, e della cinghia degli accessori su quelli del 1998-1999. Se l'auto ha già superato quella fascia senza problemi, il resto dei controlli coincide con quelli del 1.9 D aspirato.^[5][6][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1998

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione e testata danneggiate sui 1.9 D e TDCaradisiac cita guasti occasionali della guarnizione della testata, e a volte della testata, a partire da 100.000 km sui 1.9 D e TD delle prime 306, e casi rari sul 1.9 TD della 406 fino al luglio 1997. I proprietari li collocano tra 190.000 e 250.000 km.
• Gravità criticaFrequenza: RaraTestata e blocco motoreRottura della biella senza preavviso nel 1.9 TD (XUD9 TE)Caradisiac segnala un rischio di rottura della biella, senza segnali premonitori e a partire da 70.000 km, sul 1.9 TD prodotto fino al luglio 1999 (306 dal luglio 1996 al maggio 1999, Xsara fino al luglio 1999). È rara, ma distrugge il motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAltriRottura della cinghia degli accessori sui diesel 1998-1999Caradisiac cita un rischio di rottura della cinghia degli accessori sulle Xsara 1.9 D prodotte fino al luglio 1999 (soprattutto da settembre a dicembre 1998) e sulle Berlingo 1.9 D del 1999, e un tenditore rinforzato sulle 406 1.9 TD con aria condizionata fino al giugno 1999.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneTrasudamento d'olio dalla guarnizione del carterCaradisiac cita un leggero trasudamento d'olio dalla guarnizione del carter intorno ai 70.000 km sui diesel non HDi della 306 e sui 406 diesel a quattro cilindri con aria condizionata, e lo considera innocuo. Consumo e perdite d'olio compaiono anche nelle opinioni su Berlingo, 206, Xsara e 306.Compare intorno a 70.000 km

• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniUsura dei cuscinetti e delle boccole dell'asse posterioreSì: l'asse posteriore è il punto debole più noto della 306. I cuscinetti dei bracci e le boccole si usurano con il chilometraggio o dopo molto tempo fermi, le ruote posteriori prendono campanatura e compaiono battiti e usura anomala degli pneumatici; nel caso peggiore bisogna ricostruire o sostituire l'asse.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoGuasti di alzacristalli e cablaggi delle portiereSì: gli alzacristalli elettrici e i cablaggi delle portiere della 306 invecchiano male. I fili si spezzano nei soffietti delle portiere e le guide dei cristalli si allentano; Caradisiac aggiunge che tra il settembre 1996 e il febbraio 1997 i cristalli anteriori potevano cadere dentro la portiera per un componente di fissaggio fragile.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaSpia dell'airbag accesa per il connettore sotto il sedile del conducenteSì: secondo Caradisiac, sulla 306, soprattutto nelle auto prodotte fino al luglio 1998, la spia dell'airbag può accendersi senza un vero guasto del sistema per un connettore elettrico fragile sotto il sedile del conducente. Anche fiches-auto.fr cita i connettori sotto i sedili tra le cause dei falsi contatti.