Problemi di Peugeot 306 (1993–2002)

PSA 1.8 e 2.0 de gasolina XU7 e XU10 (8 e 16 válvulas) · Benzina

Verdetto delle versioni montate

• 1.8 8v 90-103 CV (XU7JB/LFX e XU7JP/LFZ, 1993-2001)1993–2001 · 90–103 CV · XU7JB, LFX, XU7JP, LFZ

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  Le fonti non riportano gravi guasti propri di questo motore: Caradisiac cita solo strappi a basso regime, corretti con una riprogrammazione, e un avviso della sonda lambda fino all'ottobre 1998; su Fiches-auto le 11 opinioni sul Berlingo 1.8 da 90 CV non ripetono alcun guasto. I dati pubblicati sono scarsi.^[2][8][9]

• 2.0 8v 121-123 CV (XU10J2C/RFX, fino al 1997)1993–1997 · 121–123 CV · XU10J2C, RFX

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  I dati sono pochissimi: su Fiches-auto la 306 2.0 da 125 CV raccoglie 3 opinioni senza alcun guasto meccanico nelle categorie contate, e Caradisiac cita solo gli strappi a basso regime dei 1.8 e 2.0 a 8 valvole anteriori a dicembre 1998, che si correggono riprogrammando la centralina.^[2][3]

• 2.0 16v 150-167 CV (XU10J4/RFT/RFY S16 e XU10J4RS/RFS GTi-6 e VTS, 1993-2002)1993–2002 · 150–167 CV · XU10J4, XU10J4D, RFT, RFY, XU10J4RS, RFS

  Con cautela

  PistonHeads lo descrive come un motore robusto con una grande riserva, la cinghia di distribuzione: Peugeot ha ridotto il suo intervallo da 70.000 a 40.000 miglia o cinque anni e, secondo la rivista, molte cinghie si sono rotte prima delle 40.000. Su Fiches-auto i 2.0 da 165 CV della 306 e della Xsara contano un caso di guarnizione della testata e uno di rottura del motore.^[3][10][11]

• 1.8 16v 110-112 CV (XU7JP4/LFY, 1995-2002)1995–2002 · 110–112 CV · XU7JP4, LFY

  Con cautela

  Caradisiac avverte che la cinghia di distribuzione degli esemplari prodotti fino alla fine del 1997 poteva rompersi prima del tempo, con danni alle valvole e a volte alla testata, e di un consumo d'olio crescente sulle 406 precedenti a maggio 1997. Bisogna chiedere la fattura della cinghia e della pompa dell'acqua.^[2][8][12]

• 2.0 16v 132-135 CV (XU10J4R/RFV, 1995-2002)1995–2002 · 132–135 CV · XU10J4R, RFV

  Con cautela

  Caradisiac cita perdite di liquido di raffreddamento dal corpo del termostato sulle 406 a benzina a 4 cilindri prodotte tra luglio 1997 e giugno 1999, e PistonHeads avverte dell'intervallo ravvicinato della cinghia sulla GTi-6, un 2.0 16v della stessa famiglia. Fiches-auto non distingue questo motore dall'EW10 della 406 2.0 16v da 135 CV.^[10][12][13]

Guasti che riguardano 306

1. Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneRottura prematura della cinghia di distribuzione nei 16 valvoleCaradisiac avverte che la cinghia del 1.8 16v prodotto fino alla fine del 1997 (306, Xsara e 406) poteva rompersi prima del tempo e danneggiare valvole e testata, spesso con sostituzione del motore, e che c'è stato un richiamo. PistonHeads segnala molte cinghie rotte prima dell'intervallo previsto sul 2.0 16v della GTi-6.
2. Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento dal corpo del termostato e dal radiatoreCaradisiac documenta perdite di liquido di raffreddamento dal lato del corpo del termostato sulle 406 a benzina a quattro cilindri prodotte tra luglio 1997 e giugno 1999, a volte già da circa 25.000 km, e PistonHeads definisce fragile il circuito di raffreddamento della 306 GTi-6, con radiatori che si corrodono.
3. Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneConsumo e perdite d'olioCaradisiac segnala un consumo d'olio crescente sull'1.8 16v della 406 prodotto fino a maggio 1997 (paraolio delle valvole o gruppo camicia-pistone) e un leggero trasudamento verso i 70.000 km sulle auto con aria condizionata; su Fiches-auto il consumo o la perdita è la voce più citata della 406 1.8 16v, con 5 su 38 opinioni.
4. Gravità bassaFrequenza: OccasionaleIniezioneMinimo irregolare e strappi a basso regimeCaradisiac riporta strappi a basso regime sui 1.8 e 2.0 a 8 valvole prodotti fino alla fine del 1998 o a metà del 1999, che si correggono riprogrammando la centralina; PistonHeads attribuisce il minimo irregolare a freddo del 2.0 16v alla valvola del minimo e al suo motore passo-passo.
5. Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoGuasti alle sonde lambda e ad altri sensoriSonde e sensori figurano tra i guasti più citati dai proprietari: 5 su 39 opinioni sulla 306 1.8 da 112 CV e 3 su 32 sulla Xsara 1.8 da 90 CV su Fiches-auto, e Caradisiac riporta un avviso della sonda lambda che si accendeva senza motivo sugli 1.8 a 8 valvole anteriori a ottobre 1998.

Scheda di 306 1.8 e 2.0 XUTutte le versioni e i guasti di 1.8 e 2.0 XU

PSA 1.4 TU3 e 1.6 TU5 (motores TU, 8v e 16v) · Benzina

Verdetto delle versioni montate

• TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)1986–2014 · 45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Con cautela

  Le testimonianze dei proprietari di Saxo e 106 collocano la guarnizione della testata come il guasto più citato degli 1.1 (14 su 89 testimonianze per la Saxo 1.1 e 16 su 84 per la 106 1.1), ed è presente anche sugli 1.0 (da circa 70.000 km sulla 106). L'Argus consiglia l'1.1 da 60 CV come buona scelta sulla 106; controlla quindi la guarnizione e il liquido di raffreddamento prima di acquistare.^[15][16][17]

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)1994–2014 · 75 CV · TU3JP, TU3KFX

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  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[18][19]

• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)1994–2005 · 88–90 CV · TU5JP

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  Condivide la semplicità meccanica dell'1.4: senza turbo né elettronica complessa, con il vantaggio di un po' più di potenza e coppia per muoversi con disinvoltura in città e su strada.^[20][21]

Guasti che riguardano 306

1. Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
2. Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
3. Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
4. Gravità bassaFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
5. Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

Scheda di 306 1.4 e 1.6 TU3/TU5Tutte le versioni e i guasti di 1.4 e 1.6 TU3/TU5

PSA 1.8 D e 1.9 D de inyección indirecta (XUD7, XUD9 e DW8) · Diesel

Verdetto delle versioni montate

• 1.8 D 58-60 CV (XUD7, fino al 2000)1984–2000 · 58–60 CV · XUD7, A9A

  Con cautela

  Ci sono pochissimi dati pubblicati su questo motore: fiches-auto riporta solo due opinioni sulla Partner 1.8 D. Condivide l'architettura con il 1.9 D, quindi valgono gli stessi punti di controllo (guarnizione della testata, perdite d'olio, pompa di iniezione).^[22][23]

• 1.9 D 68-71 CV (XUD9 A: D9B e DJY, 1994-2000)1994–2000 · 68–71 CV · XUD9A, D9B, DJY

  Con cautela

  Le fonti lo presentano come un motore duraturo con pochi punti da tenere d'occhio: la guarnizione della testata sulle prime 306, la cinghia degli accessori su quelle del 1998-1999 e le perdite d'olio o della pompa di iniezione con molti chilometri. Si acquista controllando questi punti.^[2][3][8][9]

• 1.9 SD 75 CV e 1.9 TD 90-92 CV (XUD9 SD e XUD9 TE, 1994-2000)1994–2000 · 75–92 CV · XUD9SD, DHW, XUD9BSD, DHV, XUD9TE, D8A, DHY

  Con cautela

  Caradisiac segnala un rischio, raro ma distruttivo e senza preavviso, di rottura della biella sui 1.9 TD 1996-1999, e della cinghia degli accessori su quelli del 1998-1999. Se l'auto ha già superato quella fascia senza problemi, il resto dei controlli coincide con quelli del 1.9 D aspirato.^[2][8][12]

• 1.9 D 69-72 CV (DW8: WJY, WJZ e DW8B, 1999-2005)1999–2005 · 69–72 CV · DW8, WJY, WJZ, DW8B

  Con cautela

  Ci sono pochi dati propri del DW8: su fiches-auto la Berlingo 1.9 D 70 raccoglie 7 opinioni su consumo o perdita d'olio e 5 sulla distribuzione su 54, e Caradisiac segnala il rischio di rottura della cinghia degli accessori sulle Berlingo del 1999.^[9][24]

Guasti che riguardano 306

1. Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione e testata danneggiate sui 1.9 D e TDCaradisiac cita guasti occasionali della guarnizione della testata, e a volte della testata, a partire da 100.000 km sui 1.9 D e TD delle prime 306, e casi rari sul 1.9 TD della 406 fino al luglio 1997. I proprietari li collocano tra 190.000 e 250.000 km.
2. Gravità criticaFrequenza: RaraTestata e blocco motoreRottura della biella senza preavviso nel 1.9 TD (XUD9 TE)Caradisiac segnala un rischio di rottura della biella, senza segnali premonitori e a partire da 70.000 km, sul 1.9 TD prodotto fino al luglio 1999 (306 dal luglio 1996 al maggio 1999, Xsara fino al luglio 1999). È rara, ma distrugge il motore.
3. Gravità mediaFrequenza: OccasionaleAltriRottura della cinghia degli accessori sui diesel 1998-1999Caradisiac cita un rischio di rottura della cinghia degli accessori sulle Xsara 1.9 D prodotte fino al luglio 1999 (soprattutto da settembre a dicembre 1998) e sulle Berlingo 1.9 D del 1999, e un tenditore rinforzato sulle 406 1.9 TD con aria condizionata fino al giugno 1999.
4. Gravità bassaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneTrasudamento d'olio dalla guarnizione del carterCaradisiac cita un leggero trasudamento d'olio dalla guarnizione del carter intorno ai 70.000 km sui diesel non HDi della 306 e sui 406 diesel a quattro cilindri con aria condizionata, e lo considera innocuo. Consumo e perdite d'olio compaiono anche nelle opinioni su Berlingo, 206, Xsara e 306.Compare intorno a 70.000 km

Scheda di 306 1.9 D (XUD e DW8)Tutte le versioni e i guasti di 1.9 D (XUD e DW8)

PSA/Ford 2.0 HDi, BlueHDi e TDCi (DW10) · Diesel

Verdetto della versione montata

• 2.0 HDi 90 (DW10TD, 1999-2005)1999–2005 · 90 CV · DW10TD, RHY

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  Fiches-Auto la descrive come uno dei diesel più robusti del gruppo, senza i problemi di volano bimassa, turbo o FAP che compaiono invece dal 107/110 CV in poi.^[1]

Guasti che riguardano 306

Nessuno dei guasti documentati di 2.0 HDi riguarda le versioni e gli anni montati da 306.

Scheda di 306 2.0 HDiTutte le versioni e i guasti di 2.0 HDi