Problemi di Škoda Fabia del 2009

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  È la generazione con più problemi di mecatronica e di frizione documentati, e quella che concentra le azioni di assistenza riconosciute dal costruttore; è consigliabile solo se si verifica lo storico della manutenzione, se la campagna dell'olio del 2013 è già stata eseguita e se non ci sono codici di guasto memorizzati nella centralina del cambio.^[1][4][5][6]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteElettronicaGuasto della mecatronica: accumulatore di pressione, pompa e carcassa fessurataSì: la mecatronica è il punto debole più citato della DQ200. Il suo accumulatore di pressione e la sua pompa idraulica possono guastarsi per un difetto di progetto della carcassa, con avvisi di guasto, modalità di emergenza o perdita di trazione; Volkswagen ha riconosciuto il problema con azioni di assistenza e aggiornamenti software.Riparazione (officina): 600–2.200 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura prematura della frizione a secco e strattoni in marciaSì: la frizione a secco della DQ200 si consuma prima di una a bagno d'olio, soprattutto nel traffico urbano di stop and go. Avvisa con strattoni o scossoni alla partenza, slittamento in accelerazione e, nei casi avanzati, odore di bruciato; gli specialisti collocano la sua vita utile tra 120.000 e 180.000 km a seconda dell'uso.Riparazione (officina): 500–1.100 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneGuasto del cuscinetto della forcella di retromarcia e 6ªSì, soprattutto sulle unità 0AM: il cuscinetto che guida la forcella di selezione di retromarcia e 6ª può consumarsi e lasciare la forcella senza supporto, così l'auto non inserisce più quei rapporti o perde la retromarcia, con avvisi di guasto sul quadro.

• 1.2 54/60 CV (AWY, BMD, BBM, 2001-2014)

  54–60 CV · AWY, BMD, BBM

  È un motore semplice e di bassa potenza senza guasti propri oltre a quelli condivisi con il resto della famiglia (catena di distribuzione, bobine di accensione). Il guasto del tenditore della catena è documentato anche su questa potenza, per cui conviene controllare lo storico di manutenzione e ascoltare il motore a freddo prima di comprare.^[9][10]

  Con cautela

• 1.2 64/70 CV (BME, CGPA, 2002-2014)

  64–70 CV · BME, CGPA

  Il guasto del tenditore della catena di distribuzione è documentato anche sulla variante più potente, su diverse auto, per cui conviene controllare lo storico di manutenzione e il suono del motore a freddo prima di comprare, come per la versione meno potente.^{[7][9][10][11]}

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e usura del tenditoreLa catena di distribuzione dell'1.2 12V può allentarsi e il tenditore perdere efficacia con l'usura; se non viene individuato in tempo, il motore può perdere compressione, sfasare la distribuzione o subire un contatto tra valvole e pistoni che lo distrugge. È il guasto più citato di questo motore, su diverse auto e marchi.Compare intorno a 87.000 km
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreDanni a testata e valvole per riflusso dei gas di scarico (Volkswagen Polo IV)Sulla Volkswagen Polo IV il catalizzatore è molto vicino alla testata; quando si rilascia l'acceleratore, i gas di scarico possono rifluire verso il motore e danneggiare o bruciare la testata e le valvole di scarico. È un difetto di progetto documentato, non un'usura abituale.Compare intorno a 24.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneConsumo di olio superiore al normaleL'1.2 12V può consumare olio più del normale in alcuni casi, documentato in modo isolato sulla Volkswagen Polo IV e sulla Škoda Fabia I. Non è il guasto più citato del motore, ma conviene controllare il livello tra un tagliando e l'altro.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAccensioneGuasto delle bobine di accensioneLe bobine di accensione dell'1.2 12V si guastano con relativa frequenza, con accensioni mancate, strappi e la spia motore accesa. È il guasto elettrico più citato del motore, documentato su diverse auto e marchi.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAltriVibrazioni per usura dei supporti motore (silent block)L'1.2 12V è un motore a tre cilindri con una vibrazione di fondo tipica di questo schema; a ciò si aggiunge, in alcuni casi documentati, un'usura prematura dei supporti motore (silent block) che aumenta le vibrazioni percepite nell'abitacolo.

• 1.4 TDI pompa-iniettore, 3 cilindri (1999-2010)

  69–90 CV · AMF, ATL, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV

  Non abbiamo trovato che questo motore sia coinvolto in alcuno scandalo sulle emissioni, ma è una meccanica datata con vari elementi di manutenzione critici (cinghia di distribuzione, pompa dell'acqua, turbo ed EGR): conviene verificare lo storico dei tagliandi prima di acquistare.^[13][14][15]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 TDI aziona la distribuzione con una cinghia dentata; nella generazione a pompa-iniettore, quella cinghia e il suo albero a camme azionano anche le pompe-iniettore. Conviene sostituire la pompa dell'acqua insieme al kit: se si grippa prima, può trascinare la cinghia, con rischio di rottura e danni gravi.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboTurbo guasto: perdita di potenza, fischi o fumoIl turbo dell'1.4 TDI può grippare per la calamina o usurarsi sull'albero col tempo. Il motore perde forza, fischia o emette fumo bluastro, e sostituirlo costa intorno ai 1.000 € se non ci sono danni aggiuntivi ad altri componenti.Riparazione (officina): 1.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR intasata dalla calaminaLa valvola EGR accumula calamina, soprattutto sui tragitti urbani brevi, fino a grippare e a non sigillare o aprire più con precisione. Il motore perde potenza e strattona; pulirla costa decisamente meno che sostituirla.Riparazione (officina): 100–1.000 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  È la versione più semplice della famiglia (iniezione indiretta, senza turbo) e non è segnalata da nessuno scandalo sulle emissioni né da campagne di richiamo di massa. Gebrauchtwagenberater.de la descrive come affidabile sia sulla Golf IV sia sulla Octavia II; conviene controllare soprattutto le bobine di accensione e, sui codici più vecchi, il consumo d'olio.^[16][17]

  Comprare

• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 CV, 2005-2013)

  102 CV · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de lo descrive come ancora più affidabile dell'1.4 16v sulla Škoda Octavia II, grazie all'iniezione indiretta e al fatto di non montare né il turbo né la complessità dell'iniezione diretta dell'FSI. Le bobine di accensione sono comunque il punto da controllare prima di acquistare.^[17]

  Comprare

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneCinghia di distribuzione e pompa dell'acquaL'1.4 16v e l'1.6 MPI (BSE/BSF) azionano la distribuzione con una cinghia dentata, e in molti di questi motori la pompa dell'acqua è azionata dalla stessa cinghia. Se la pompa si grippa, può trascinare la cinghia fino a farle saltare un dente o a romperla, con il rischio che le valvole colpiscano i pistoni.Riparazione (officina): 400–700 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneCedimento delle bobine di accensioneLe bobine di accensione sono il guasto che si ripete di più nelle testimonianze dei proprietari di questo motore, in tutte le sue versioni. Una bobina debole provoca mancate accensioni, strattoni e la spia motore accesa; sostituirla è una riparazione minore rispetto agli altri guasti del motore.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato e circuito di raffreddamento trascuratiUn termostato o una pompa dell'acqua che cedono possono far sì che il motore impieghi a scaldarsi o, peggio, che si surriscaldi. Fiches-auto.fr documenta un caso di pompa dell'acqua sostituita su questo motore e avverte che un circuito di raffreddamento trascurato può finire per danneggiare la guarnizione della testata.

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneLa frizione, il volano bimassa o il cambio manuale possono guastarsi prima del previstoSul cambio manuale (non sul DSG, che ha la sua scheda), vari proprietari segnalano il cambio che diventa progressivamente rumoroso o si rompe tra i 67.000 e i 150.000 km, insieme a frizione e volano bimassa usurati.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoL'alzacristalli elettrico può rispondere in modo irregolare o smettere di alzare il vetroÈ un guasto ricorrente citato dai proprietari: l'alzacristalli elettrico (soprattutto l'anteriore) risponde in modo irregolare al comando o smette di alzare completamente il vetro. Non esistono campagne né bollettini tecnici pubblici in merito; deriva da testimonianze di proprietari raccolte da fiches-auto.fr.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniL'assale posteriore e il portellone possono iniziare a ossidarsi con gli anniDiversi proprietari descrivono ruggine visibile sull'assale posteriore, su qualche cerchio in lega e sul portellone posteriore a partire dai 170.000 km o, soprattutto, dai 5-7 anni di utilizzo. Non è una campagna del costruttore, solo uno schema ricorrente nelle testimonianze dei proprietari.