Cambio DSG6 DQ250: guasti e affidabilità

Il DQ250 è un cambio a doppia frizione a sei marce, le cui due frizioni multidisco lavorano immerse nell'olio, a differenza del DQ200 (frizioni a secco). Volkswagen lo ha presentato nel 2003 sulla Golf R32 di quarta generazione e, quasi contemporaneamente, sull'Audi TT 3.2 quattro: è stata la prima trasmissione a doppia frizione al mondo ad arrivare su un'automobile di serie. Come nel resto della famiglia DSG, due alberi primari indipendenti (uno per le marce pari e uno per le dispari) permettono di preselezionare la marcia successiva e di cambiare senza interrompere la trasmissione della coppia. Volkswagen, Seat e Škoda lo vendono come «DSG» e Audi come «S tronic», anche se meccanicamente è lo stesso cambio, identificato internamente con il codice 02E.^[1][4][6]

Il bagno d'olio permette al DQ250 di sopportare molta più coppia motrice del DQ200: le fonti consultate citano valori tra 350 e 400 Nm a seconda dell'anno e della taratura, il che lo ha reso il cambio DSG di riferimento per le versioni di accesso e medio-alte: Golf GTI/GTD e R (fino alla Golf VII precedente al restyling), Passat, Tiguan (motorizzazioni di accesso), Scirocco, Octavia RS, León Cupra/FR e Audi A3/S3 e TT. Non va confuso con il DQ500 (sette marce, fino a 600 Nm, riservato alle motorizzazioni 4motion/quattro a coppia più elevata già dalla metà degli anni 2000) né con il DQ381 (sette marce a bagno d'olio, più efficiente, che ha progressivamente sostituito il DQ250 sulle versioni più potenti a partire dal 2015-2019 circa: la Golf 7.5 R, la Golf 8, l'Audi S3 8V con il restyling, l'Arteon o la Cupra Formentor, tra le altre, montano già il DQ381 e restano fuori dall'ambito di questa scheda).^[1][3][4][7]

Il consenso tra gli specialisti dei cambi DSG è che il DQ250 sia nettamente più affidabile del DQ200: un'officina specializzata nella sua preparazione lo descrive come «il riferimento indistruttibile» della famiglia DSG, con problemi molto più rari rispetto al cambio a secco. Esistono comunque guasti documentati e riconosciuti dal costruttore stesso: Volkswagen ha richiamato veicoli negli Stati Uniti e in Australia nel 2009 per guasti della meccatronica (passaggi involontari al folle e letture errate del sensore di temperatura della frizione). Nel lungo periodo, gli stessi dischi della frizione a bagno d'olio e il volano bimassa dei motori abbinati sono componenti d'usura da tenere d'occhio. Per anni Volkswagen non ha previsto un cambio dell'olio programmato per questo cambio («olio a vita»); oggi gli specialisti DSG raccomandano di sostituirlo insieme al filtro ogni 60.000 km per non accelerare l'usura della meccatronica e della frizione.^[1][2][3]