Problemas del Hyundai Tucson de 2020

• 7DCT D7UF1 (par alto, hasta 265 Nm; 1.6 T-GDi y 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 CV · D7UF1

  Es la variante con más quejas de tirones, patinaje y, en los casos más graves, rotura total documentadas, sobre todo en la combinación con el diésel 1.7 CRDi; solo es recomendable si se verifica una prueba de conducción larga y el historial de revisiones de la caja.^[2][3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2020

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaTirones, dudas de marcha y fallos de la mecatrónica a baja velocidadSí: varias fuentes con testimonios de propietarios señalan el 7DCT como uno de los puntos débiles más citados de estos modelos, con tirones y dudas al arrancar, marchas que faltan (a veces la atrás) y, en los diésel más pareados, más de un tercio de los testimonios mencionando fallos de la caja.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del embrague seco en uso urbanoEl embrague seco del 7DCT se desgasta con el uso, sobre todo en tráfico urbano de parar y arrancar: avisa con patinaje y tirones que empeoran con los kilómetros, y acaba exigiendo el kit de embrague completo; un caso documentado en Francia lo sitúa en 3.100 € a 227.800 km.
• Gravedad críticaFrecuencia: RaraTransmisiónAvería total o bloqueo repentino de la caja, a veces con pocos kilómetrosEn una minoría de casos documentados, el cambio se ha roto o ha dejado de funcionar de forma repentina con pocos kilómetros o poco tiempo de uso: una fuente recoge una caja rota a 900 km en un Kia Sportage 1.7 CRDi y un doble embrague fuera de servicio a 54.000 km (dos años) en un Hyundai Tucson con el mismo motor.

• 1.6 GDI (Gamma G4FD, 132-140 CV, atmosférico, desde 2010)

  132–140 CV · G4FD

  Las guías de compra y los controles técnicos alemanes consultados no le atribuyen puntos débiles propios más allá de la carbonilla típica de cualquier inyección directa; el único aviso grave documentado (daño de pistón y biela por sobrecalentamiento del catalizador) está limitado en las fuentes a un modelo y unos años concretos vendidos en EE. UU.^[4][5][6]

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• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 CV, turbo, desde 2011)

  177–204 CV · G4FJ

  En EE. UU. hay varios recalls y un volumen apreciable de quejas oficiales por preencendido a bajas revoluciones que daña bielas y pistones (ver avería específica); no hemos encontrado un patrón equivalente documentado en los mismos coches vendidos en Europa, pero conviene comprobar el historial y no ignorar ruidos de picado o de biela.^{[7][8][9][10][11]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2020

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalCulata y bloquePreencendido a bajas revoluciones y daño de bielas en el 1.6 T-GDI (documentado en EE. UU.)En EE. UU., Hyundai y Kia han llamado a revisión el 1.6 T-GDI (Veloster, Forte): un fallo del software del motor puede permitir un preencendido que daña bielas y pistones, con quejas de picado tras la actualización. Sin patrón equivalente documentado para el mismo motor en Europa.Aparece hacia 100.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónAcumulación de carbonilla en las válvulas de admisiónAl ser de inyección directa pura, sin inyectores en el colector que laven las válvulas, el 1.6 GDI y T-GDI acumula carbonilla de admisión con los kilómetros: ralentí inestable, tirones o pérdida de potencia. Rasgo de diseño de toda inyección directa, no un fallo de fabricación.

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 CV, ventas en España desde 2010 hasta ~2018)

  90–136 CV · D4FB

  Motor duradero en general, pero con fallos de turbo documentados en las primeras unidades y con la cadena de distribución como punto a revisar a partir de los 120.000 km; conviene comprarlo con historial de mantenimiento y revisando esos dos puntos.^[13][14][15]

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Averías que afectan a las unidades de 2020

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónRegulador de presión de combustible e inyectores sensibles a la calidad del gasóleoEl regulador de presión de la rampa común puede agarrotarse y purgar demasiado combustible, lo que dificulta el arranque; el sistema trabaja a una presión alta (unos 1.600 bar) que lo hace sensible a un gasóleo de mala calidad, y los inyectores necesitan una codificación individual si se sustituyen.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaComo en la mayoría de diésel de su época, la válvula EGR del 1.6 CRDi acumula carbonilla con el uso urbano y en frío, sobre todo a partir de los 80.000 km, y provoca tirones al acelerar entre 1.500 y 2.500 rpm y el encendido del testigo de avería del motor.Reparación (taller): 200–450 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruido en uso urbanoEn coches usados sobre todo en trayectos urbanos cortos (menos de 15 km), el filtro de partículas no llega a completar su ciclo de regeneración y se satura de hollín, lo que enciende el testigo del FAP y reduce la potencia del motor.Reparación (taller): 300–1.800 €

• 2.0 CRDi (D4HA, 136-185 CV, Tucson/ix35/Sportage, 2010-2021)

  136–185 CV · D4HA

  No hemos encontrado fuentes que documenten un fallo grave y específico del 2.0 CRDi en el Hyundai Tucson, el ix35 o el Kia Sportage; comparte el turbo de geometría variable, el filtro de partículas y el EGR de toda la familia R, con el desgaste habitual de cualquier diésel de su generación.^[17]

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Averías que afectan a las unidades de 2020

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruido en trayectos cortosEn los motores diésel CRDi del Kia Sorento, el filtro de partículas tiende a obstruirse cuando el coche se usa sobre todo en trayectos cortos que no permiten completar la regeneración, con pérdida de potencia y el testigo del FAP encendido.

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteFrenosRiesgo de incendio por el módulo de control del ABS (HECU)Sí. Hyundai llamó a revisión al Tucson TL fabricado entre febrero de 2017 y agosto de 2020 (campaña 11DC03) porque el módulo del ABS puede fallar internamente y provocar un cortocircuito con riesgo de incendio en el vano motor, incluso con el coche aparcado. En EE. UU. la misma campaña (20V543000) cubrió los años modelo 2016-2021.
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteCaja de cambios y embragueTirones y dudas al arrancar de la caja de doble embrague 7DCTLa caja de doble embrague de 7 velocidades (7DCT) del Tucson TL, vendida también en España con el diésel 1.7 CRDi, es la pieza mecánica no relacionada con el motor con más quejas registradas: dudas y tirones al arrancar, y en casos documentados en EE. UU. pérdida súbita de tracción en marcha, con una campaña oficial en 2016.
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalFrenosServofreno que puede perder asistencia por el prefiltro de la bomba tándem (2018-2020)Dos alertas de la UE (2023 y 2024) recogen una llamada a revisión de Hyundai del Tucson y el i30: las fibras de la correa de la bomba tándem pueden obturar su prefiltro y endurecer el pedal de freno, con riesgo de accidente. La de 2024 añade un posible corte del aceite del motor.