Probleme des Volkswagen Golf von 2017

• DSG7 DQ200 0CW (ab 2013)

  · 0CW

  Es verbessert die Zuverlässigkeit des 0AM, beseitigt aber dessen konstruktive Schwachstellen nicht: Es bleibt dieselbe Familie mit Trockenkupplung und Mechatronik, daher sollten vor dem Kauf dieselben Prüfungen erfolgen (Historie, gespeicherte Fehlercodes, Probefahrt).^[1][2][5]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigElektronikMechatronik-Ausfall: Druckspeicher, Pumpe und gerissenes GehäuseJa: Die Mechatronik ist der am häufigsten genannte Schwachpunkt des DQ200. Ihr Druckspeicher und ihre Hydraulikpumpe können wegen eines Konstruktionsfehlers des Gehäuses ausfallen, mit Störungsmeldungen, Notlauf oder Verlust des Vortriebs; Volkswagen hat das Problem mit Serviceaktionen und Software-Updates anerkannt.Reparatur (Werkstatt): 600–2.200 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß der Trockenkupplung und Ruckeln beim FahrenJa: Die Trockenkupplung des DQ200 verschleißt früher als eine nasse, vor allem im Stop-and-go-Stadtverkehr. Sie kündigt sich durch Ruckeln oder Stöße beim Anfahren, Rutschen beim Beschleunigen und in fortgeschrittenen Fällen durch Brandgeruch an; Spezialisten geben ihre Lebensdauer je nach Nutzung mit 120.000 bis 180.000 km an.Reparatur (Werkstatt): 500–1.100 €Tritt auf bei etwa 120.000 km

• 1.6 TDI EA288 (ab 2012)

  80–120 PS · DGTC, CLHB, CXXA, DDYB, CLHA, CXXB, DBKA, CRKB, DDYA, DGTE, DCXA, DCZA

  Die zum Dieselgate herangezogenen Quellen konzentrieren sich auf die EA189-Motoren; wir haben keine Hinweise gefunden, dass der EA288 in gleicher Weise betroffen ist. Zu beachten ist vor allem, dass Zahnriemen und Wasserpumpe rechtzeitig getauscht wurden.^[8][9]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.6 TDI treibt die Steuerung mit einem Zahnriemen an. Üblicherweise wird die Wasserpumpe zusammen mit dem Satz getauscht: Wenn die Pumpe vorher festgeht, kann sie den Riemen mitreißen, mit dem Risiko eines Risses und schwerer Schäden am Zylinderkopf.Reparatur (Werkstatt): 400–1.500 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungAGR-Ventil durch Ruß verstopftDas AGR-Ventil setzt sich vor allem bei kurzen Stadtfahrten mit Ruß zu, bis es festsitzt und nicht mehr sauber schließt oder präzise öffnet. Der Motor verliert Leistung und ruckelt; die Reinigung kostet deutlich weniger als ein Austausch.Reparatur (Werkstatt): 100–1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfter Rußpartikelfilter (DPF)Bei Stadt- und Kurzstreckenbetrieb schließt der Rußpartikelfilter die Regeneration nicht ab und füllt sich mit Ruß. Die DPF-Kontrollleuchte leuchtet auf und, wenn man sie ignoriert, kann das Fahrzeug in einen Notlaufmodus mit Leistungsverlust wechseln.Reparatur (Werkstatt): 200–3.000 €

• DSG6 DQ250 (02E, 2003–2023)

  · 02E

  Es ist ein Getriebe mit insgesamt gutem Zuverlässigkeitsruf, aber man sollte vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen (insbesondere, ob der Getriebeölwechsel eingehalten wurde), sicherstellen, dass in der Mechatronik keine Fehlercodes gespeichert sind, und eine Probefahrt kalt und warm machen.^[2][4][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Defekt: Magnetventile und TemperatursensorJa, wenn auch seltener als beim trockenen DQ200: Die Mechatronik des DQ250 kann durch defekte Magnetventile oder durch eine falsche Messung der Kupplungstemperatur ausfallen, mit Notlauf, ruckartigem Schalten oder Störungsmeldungen im Kombiinstrument. Volkswagen rief aus diesem Grund 2009 in den USA und Australien Fahrzeuge zurück.Reparatur (Werkstatt): 850–3.100 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des nassen Kupplungspakets: Rutschen und VibrationenJa: Obwohl das Ölbad dafür sorgt, dass es länger hält als die trockene Kupplung des DQ200, verschleißt auch das nasse Kupplungspaket des DQ250 durch den Gebrauch, vor allem bei sportlich gefahrenen Autos. Es kündigt sich durch Vibrationen oder Ruckeln beim Anfahren und im Stau sowie durch Rutschen beim kräftigen Beschleunigen an.Reparatur (Werkstatt): 450–850 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebVerschleiß des Zweimassenschwungrads bei den mit dem DQ250 kombinierten MotorenEs ist ein üblicher Verschleiß bei den mit dem DQ250 kombinierten Turbomotoren (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT) und kein Defekt, der nur das Getriebe betrifft: Das Zweimassenschwungrad dämpft die Motorschwingungen, und mit den Jahren verschleißen seine Federn und Lager – mit metallischem Geräusch im Leerlauf und Vibrationen als erste Warnzeichen.Reparatur (Werkstatt): 700–1.300 €

• DSG7 DQ381 (0GC, ab 2017)

  · 0GC

  Die Spezialisten beschreiben sie als Weiterentwicklung der DQ250 mit denselben konstruktiven Schwachstellen – Mechatronik und Kupplungsverschleiß –, aber in geringerem Maß, und ein deutscher Spezialist trennt sie ausdrücklich von der DQ200: Es überwiegt mechanischer Verschleiß, kein systemischer elektronischer Ausfall. Man sollte die Historie der Getriebeölwechsel prüfen (die Quellen nennen je nach Fall 60.000 bis 120.000 km) und das Auto vor dem Kauf kalt wie warm probefahren.^[2][12][13]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikAusfall von Mechatronik und ÖlpumpeJa, wenn auch seltener als bei der trockenen DQ200: Die Mechatronik – die bei der DQ381 eine elektrische Zusatz-Ölpumpe enthält – kann ausfallen und das Getriebe in den Notlaufmodus versetzen oder ohne ausreichenden Druck lassen. Die Spezialisten beschreiben es als mechanischen Verschleiß, nicht als systemischen Konstruktionsfehler.Reparatur (Werkstatt): 1.300–2.200 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungRuckeln und Stöße beim Anfahren und bei niedriger GeschwindigkeitJa: Wie andere Doppelkupplungsgetriebe können DQ381 und DQ500 beim Anfahren und im dichten Verkehr ruckeln oder Stöße zeigen, vor allem bei verschlissener Kupplung oder kaltem Getriebe. Mehrere deutsche Spezialisten beschreiben es als bekanntes Verhalten dieser Getriebe, nicht immer als schweren Defekt.Reparatur (Werkstatt): 1.000–2.000 €

• 1.2 TSI 86-110 PS (EA211, CJZA/CJZB/CJZC/CJZD, CYVA/CYVB, 2012-2019)

  86–110 PS · CJZA, CJZB, CJZC, CJZD, CYVA, CYVB

  Er hat nicht das Kettenproblem des EA111. Man muss die Wasserpumpe im Auge behalten und bei Fahrzeugen, die zwischen Ende 2013 und 2015 gebaut wurden, bestätigen, dass der Rückruf des Nockenwellenverstellers durchgeführt wurde.^[15][16]

  Kaufen

• 1.4 TSI 122-150 PS (EA211, inkl. ACT/COD; CMBA, CXSA, CZCA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA…, ab 2012)

  122–150 PS · CMBA, CXSA, CZCA, CPVA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA

  Ohne die Kette und die problematischen Kolben des EA111. Sein am häufigsten wiederholter Defekt ist die undichte Wasserpumpe, die sich folgenlos reparieren lässt, wenn man sie rechtzeitig entdeckt.^[15][17]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungUndichte Wasserpumpe und Thermostatgehäuse (EA211)Bei den 1.2 und 1.4 TSI EA211 ist die Wasserpumpe im Thermostatgehäuse aus Kunststoff integriert; mit den Jahren kann es reißen oder undicht werden, und der Motor verliert nach und nach Kühlmittel. Wird es rechtzeitig entdeckt, schadet es dem Motor nicht.Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Wastegate-Stellmotors am TurboDer elektrische Stellmotor, der den Ladedruck des Turbos regelt (Wastegate), kann beim 1.2 TSI und bei den EA211 festgehen oder ausfallen: Das Auto schaltet die EPC-Leuchte ein und geht in den Notlaufmodus. Manchmal genügt der Stellmotor; ist die Klappe beschädigt, wird der Turbo getauscht.

• 2.0 TSI/TFSI Gen 3B / evo, mit zusätzlicher Saugrohreinspritzung (ab 2016, 190-320 PS)

  190–320 PS · CHHA, DKFA, DLBA, CJXE, CJXA, CJXB

  Die zusätzliche indirekte Einspritzung verringert das Verkokungsproblem, und der dokumentierte Ölverbrauch ist geringer. Dennoch sollten das Thermostatgehäuse/die Wasserpumpe und das PCV-Ventil geprüft werden, die der gesamten Familie gemeinsam sind.^[18][20][21]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungUndichtes Thermostatgehäuse und WasserpumpenausfallSeit Volkswagen das Wasserpumpenlaufrad in das Thermostatgehäuse integriert hat, verliert dieses Kunststoffteil mit der Zeit Kühlmittel; bei den älteren Exemplaren mit separater, riemengetriebener Pumpe sind auch Ausfälle der Pumpe selbst dokumentiert.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungDefektes PCV-Ventil (Kurbelgehäuseentlüftung)Das PCV-Ventil führt die im Kurbelgehäuse angesammelten Öl- und Verbrennungsdämpfe in den Ansaugkrümmer zurück. Klemmt es geschlossen oder offen, verursacht es unrunden Leerlauf, Zündaussetzer oder Ölundichtigkeiten an den Dichtungen.Reparatur (Werkstatt): 60–250 €

• 1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR; ab 2014)

  82–115 PS · CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZE, CHZJ, CHZK, DKLA, DKLB, DKLC, DKLD, DKRA, DKRB, DKRC, DKRD, DKRE, DKRF

  Es sind keine systematischen schweren Defekte dokumentiert, und es werden Laufleistungen von 200.000 km ohne Probleme genannt. Bei Fahrzeugen von 2018–2020 genügt es zu prüfen, ob der Rückruf der Einspritzventile durchgeführt wurde.^[15][24][25]

  Kaufen

• 1.5 TSI evo 130/150 PS (DACA, DADA, DPBA; 2017–2019)

  130–150 PS · DACA, DACB, DADA, DPBA, DPBE

  Die ersten Exemplare litten unter Ruckeln im Kaltlauf bei niedriger Geschwindigkeit: Kaufen Sie nur, wenn das Software-Update belegt ist, und machen Sie vorher eine Probefahrt mit kaltem Motor. Die 150-PS-Handschalter von Mai–Juni 2019 waren zudem von einem Rückruf betroffen.^[24][26][27]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungKühlmittelverlust am Modul aus Wasserpumpe und ThermostatBeim EA211 bilden die Wasserpumpe und das Thermostatgehäuse ein Kunststoffmodul, das mit den Jahren Risse bekommen oder undicht werden kann und dann zu einem schleichenden Kühlmittelverlust führt. Beobachten Sie den Füllstand: Wird das ignoriert, kann es in Überhitzung enden.
• Geringe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigElektronikKaltruckeln bei niedriger Geschwindigkeit («Känguru-Effekt») beim 1.5 TSI evoDer 1.5 TSI evo der Baujahre 2017–2019 kann beim Anfahren und bei langsamer Fahrt mit kaltem Motor ruckeln und zucken, vor allem mit Schaltgetriebe. Es handelt sich um einen Applikationsfehler, nicht um einen mechanischen: Volkswagen behob ihn zwischen 2019 und 2020 mit Software-Updates für das Motorsteuergerät.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der EinlassventileWie jeder Direkteinspritzer können der 1.0 und der 1.5 TSI Ablagerungen an den Einlassventilen und Einlasskanälen ansammeln, vor allem bei Stadtbetrieb. Sie machen sich meist zwischen 80.000 und 120.000 km bemerkbar, durch Leistungsverlust, unruhigen Lauf und höheren Verbrauch.Tritt auf bei etwa 80.000 km

• 2.0 TDI EA288 (ab 2012)

  110–240 PS · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac wählt ihn zum besten Diesel des Audi A3 der dritten Generation. Sein am häufigsten genannter Defekt ist der Kühlmittelverlust durch Undichtigkeiten der Wasserpumpe, den man vor dem Kauf leicht überwachen kann.^[29]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2017 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust durch Wasserpumpe oder KühlerViele 2.0 TDI verlieren Kühlmittel. Beim EA288 mit 150 PS fällt meist die Wasserpumpe und, seltener, der Zylinderkopf aus; beim EA189 mit 140 PS sind die typischen Ursachen der Ölkühler oder der AGR-Kühler.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenTurboPfeifgeräusche beim Beschleunigen durch undichte Schläuche oder einen beschädigten Ladeluftkühler beim Transporter T6 2.0 TDIBeim Transporter T6 2.0 TDI (2015-2019) können beim Beschleunigen Zischgeräusche auftreten, wenn Schläuche lose oder beschädigt sind oder der Ladeluftkühler einen Riss hat. Oft gibt es keinen Leistungsverlust und keine Warnleuchte; Ölflecken verraten den Riss.

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigLenkungKorrosion der Schraube an der LenkungszahnstangeJa: Volkswagen hat im September 2026 Golf, die zwischen dem 24. September 2013 und dem 1. Juli 2024 gebaut wurden, zurückgerufen, weil eine Schraube, die die Lenkungszahnstange verbindet, durch Streusalz korrodieren und die Kontrolle über das Auto beeinträchtigen kann. Prüfung und Teiletausch sind kostenlos.Reparatur: 0 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkGeräusche und vorzeitiger Verschleiß der VorderachsfederungMehrere Golf-VII-Besitzer beschreiben dumpfe Schläge und Knarzen an der Vorderachse. Eine Fachwerkstatt führt sie auf fehlende Schmierung der Buchsen der Querlenker zurück; dokumentiert sind auch verschlissene Koppelstangen, Federbeinlager und Stoßdämpfer.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungGeräusch oder Ausfall des Klimakompressors und der HeizungManche Golf VII zeigen ein hohes Geräusch des Klimakompressors beim Einschalten, Feuchtigkeit im Beifahrerfußraum oder eine Heizung, die nicht heizt, wegen eines defekten Thermostats, verstopfter Schläuche oder Luft im Kreislauf. Kein Hersteller hat ein Muster mit offizieller Aktion anerkannt.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenFahrwerkGehäuse des Radlagers hinten mit Bruchgefahr (Fahrzeuge von 2017)Ja, in einem bestimmten Los: Volkswagen hat Golf zurückgerufen, die zwischen dem 21. August und dem 14. September 2017 gebaut wurden, weil das Gehäuse des hinteren Radlagers brechen und die Fahrstabilität beeinträchtigen kann.