Problèmes de Volkswagen Golf de 2000

• 1.9 TDI pompe rotative (VP37, 1996-2003)

  90–110 ch · 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AVG

  Fiches-auto place le 1.9 TDI de 90-100 ch comme le plus fiable de toute la famille, au point de recommander de l'acheter « les yeux fermés », la surveillance de la vanne EGR en usage très urbain étant le seul point d'attention notable.^[3]

  À acheter

• 1.9 TDI pompe-injecteur hautes performances (101-150 ch, 1999-2003)

  101–150 ch · AHF, ASV, ATD, AXR, AJM, AUY

  Fiches-auto prévient que la version de 115 ch revient à « jouer à la loterie » face à un 100 ou 130 ch en bon état, et décrit le 130 ch comme exigeant en entretien ; il existe en outre un cas documenté de rupture de coussinets de bielle à 204 000 km sur une Passat de 130 ch.^[2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2000

• Gravité critiqueFréquence: FréquentCulasse et blocRupture des coussinets de bielleSur le pompe-injecteur, surtout dans la version de 105 ch, plusieurs cas documentés de coussinets de bielle qui s'usent et se rompent, avec à la clé un moteur détruit, sans campagne du constructeur ni chiffre officiel d'incidence.Apparaît vers 138 000 km
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboTurbo à géométrie variable grippé ou casséLe turbo à géométrie variable du 1.9 TDI se grippe à cause de la calamine ou finit par casser après de nombreux kilomètres ; il revient régulièrement sur tous les modèles et puissances consultés, avec des cas dès 22 000 km.Réparation (garage) : 360–900 €Apparaît vers 22 000 km
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineLa vanne EGR du 1.9 TDI s'encrasse de calamine, surtout avec des trajets courts et urbains, et c'est la panne qui apparaît dans les statistiques de tous les modèles et puissances consultés, de la pompe rotative au pompe-injecteur.Réparation (garage) : 350–450 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des poussoirs du pompe-injecteur et câblage des injecteursSur le système pompe-injecteur, les poussoirs qui actionnent les injecteurs peuvent s'user si l'huile n'est pas changée à temps, et le câblage des injecteurs peut être endommagé par le contact avec l'huile, avec des ratés d'allumage ou une perte de puissance à la clé.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée du volant moteur bimasse et de l'embrayageLe volant moteur bimasse et l'embrayage sont, selon les garages consultés, la panne la plus citée par les propriétaires de 1.9 TDI sur plusieurs générations : vibrations, bruits au ralenti et patinage finissent par imposer le remplacement des deux pièces ensemble.Réparation (garage) : 900–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité faibleFréquence: FréquentAdmissionDébitmètre encrassé ou défectueux sur le 1.9 TDI (perte de puissance)Le débitmètre est un point faible connu des 1.9 TDI : il s'encrasse ou donne des lectures erronées, et le calculateur bride le moteur, avec une perte de puissance soudaine. Il est peu coûteux à résoudre et n'endommage pas le moteur.Réparation (garage) : 100–300 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 ch, 1997-2013)

  75–85 ch · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  C'est la version la plus simple de la famille (injection indirecte, sans turbo) et elle n'est pointée par aucun scandale d'émissions ni campagne de rappel massive. Gebrauchtwagenberater.de la décrit comme fiable aussi bien sur la Golf IV que sur l'Octavia II ; il faut surtout surveiller les bobines d'allumage et, sur les codes les plus anciens, la consommation d'huile.^[6][7]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2000

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionCourroie de distribution et pompe à eauLa 1.4 16v entraîne la distribution par une courroie crantée, et sur de nombreux moteurs avec ce montage, la pompe à eau est entraînée par cette même courroie. Si la pompe se bloque, elle peut entraîner la courroie jusqu'à ce qu'une dent saute ou qu'elle casse, avec le risque que les soupapes heurtent les pistons.Réparation (garage) : 400–700 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationConsommation d'huile, surtout sur les 1.4 16v les plus anciensUne partie des 1.4 16v les plus anciens (antérieurs à 2008) consomme plus d'huile que la normale entre deux vidanges. Volkswagen a reconnu un défaut de ventilation du carter qui gelait par temps froid et a lancé une action de service en janvier 2003 ; sur les codes ultérieurs BUD/CGGA, nous n'avons pas trouvé le même schéma.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageDéfaillance des bobines d'allumageLes bobines d'allumage font partie des pannes les plus souvent citées dans les témoignages de propriétaires de ce moteur, sur la 1.4 16v comme sur la 1.6 FSI. Une bobine défaillante provoque des ratés d'allumage, des à-coups et le voyant moteur ; la remplacer est une réparation mineure comparée aux autres pannes de ce moteur.
• Gravité moyenneFréquence: RareRefroidissementThermostat et circuit de refroidissement négligésUn thermostat ou une pompe à eau défaillants peuvent faire que le moteur met du temps à chauffer ou qu'il surchauffe. Le seul cas que nous avons trouvé (pompe à eau, Škoda Octavia I avec la 1.6 8 soupapes de 75 ch, un autre moteur) provient de fiches-auto.fr, qui prévient qu'un circuit négligé peut endommager le joint de culasse.

• 1.8 T 20v 150 ch (AEB/AGU/ARZ/AUM, 1996-2005)

  150 ch · AEB, AGU, ARZ, AUM

  Un spécialiste allemand de la voiture d'occasion signale que les bobines d'allumage posent souvent problème sur les unités de 2001 à 2003, et un cas documenté mentionne un tendeur de chaîne de distribution non remplacé sur une Passat de 150 ch avec 184 000 km.^[4][10]

  Avec prudence

• 1.8 T 20v 180 ch (AUQ, 1998-2006)

  180 ch · AUQ

  Les témoignages d'Audi TT documentent des pannes de turbo (à 60 000 et à 155 000 km) et de pompe à eau (remplacée à 110 000 km puis de nouveau à 130 000 km sur la même voiture), ainsi que plusieurs mentions de débitmètre ; l'Audi A3 équipée de ce moteur cumule aussi des mentions de débitmètre et de bobines d'allumage.^[11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2000

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboUsure du turbo et consommation d'huileLe turbo du 1.8T peut lâcher avec le temps -cas documentés sur une Audi TT à 60 000 et à 155 000 km- et plusieurs sources l'associent à une consommation d'huile croissante du moteur lui-même. Ce n'est pas la panne la plus citée, mais c'est l'une des plus coûteuses quand elle survient.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementDéfaillance de la pompe à eauLa pompe à eau est un autre point faible documenté du 1.8T : une Audi TT 180 ch a dû la faire changer deux fois, à 110 000 puis de nouveau à 130 000 km. Des fuites de liquide de refroidissement « à plusieurs endroits » sont aussi décrites sur une Passat équipée de ce moteur.Apparaît vers 110 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDistributionBruit et usure du tendeur de la chaîne de distributionAu moins un propriétaire documente le tendeur de la chaîne de distribution de ce moteur non remplacé, avec le bruit de chaîne qui en résulte, sur une Passat à 184 000 km ; un autre témoignage, sur une Audi TT 180 ch, signale un problème de distribution à 90 000 km.
• Gravité faibleFréquence: FréquentAllumageDéfaillance des bobines d'allumageOui : les bobines d'allumage (une par cylindre) font partie des pannes les plus citées du 1.8T, surtout sur les moteurs fabriqués entre 2001 et 2003. Elles provoquent des à-coups, un ralenti irrégulier et l'allumage du voyant moteur ; il suffit normalement de remplacer la bobine du cylindre concerné.
• Gravité faibleFréquence: FréquentAdmissionDéfaillance du débitmètre d'air (capteur de masse d'air)Le débitmètre d'air (capteur de masse d'air) tombe en panne assez souvent sur le 1.8T : sur l'Audi A3 150 ch, il apparaît dans 3 des 11 témoignages recueillis, et il est aussi documenté sur l'Audi TT 180 et 225 ch. Il provoque des à-coups et une perte de puissance ; on règle le problème en remplaçant le capteur.

• Gravité moyenneFréquence: FréquentBoîte de vitesses et embrayageL'embrayage, le volant moteur bimasse et la boîte manuelle peuvent lâcher plus tôt que prévuOui : l'embrayage, le volant moteur bimasse (sur les diesel) et la boîte manuelle à 5 rapports forment, ensemble, la panne hors moteur la plus citée par les propriétaires de Golf IV. gebrauchtwagenberater.de documente en outre un pignon précis de cette boîte pouvant casser sur les exemplaires 1.4, 1.6 essence ou 1.9 SDI fabriqués avant juillet 2001.
• Gravité critiqueFréquence: RareAirbags et sécuritéCampagne de contrôle de l'airbag conducteur sur les exemplaires à volant en bois (1997-2000)Oui, mais c'est une campagne très ciblée : les codes 69AR/69CO ne couvrent que les Golf (et Passat) fabriquées entre le 5 novembre 1997 et le 20 août 2000 équipées d'un volant en bois, en raison d'un générateur de gaz Takata (gamme NADI) de l'airbag conducteur qui pourrait ne pas garantir toute sa fonction de retenue lors d'un accident. Au total, 4 895 véhicules dans le monde pour les deux codes.
• Gravité faibleFréquence: FréquentSystème électriqueLe lève-vitre électrique et la fermeture centralisée peuvent tomber en panne avec le tempsOui : c'est la panne électrique la plus citée de la Golf IV. Le mécanisme d'entraînement (« Mitnehmer ») du lève-vitre se casse et la vitre ne remonte plus ou descend sous son propre poids, tandis que les microcontacts des serrures se dégradent, provoquant des déclenchements intempestifs de l'alarme ou des défauts d'éclairage intérieur.
• Gravité faibleFréquence: FréquentSuspensionLes silentblocs, les rotules et les amortisseurs avant peuvent s'user plus tôt que prévuPlusieurs propriétaires signalent des claquements dans le train avant dus à l'usure des silentblocs, des rotules et des amortisseurs, surtout au-delà de 200 000 km. Ce n'est pas une campagne du constructeur, mais un schéma récurrent dans les témoignages de fiches-auto.fr, sans seuil kilométrique unique.