Problemi di BMW Serie 7 del 1996

• M60B30, 3,0 litri (218 CV; 1992-1996)

  218 CV · M60B30

  Le auto hanno più di 30 anni: la Wikipedia inglese considera oggi improbabile il problema del Nikasil perché le auto interessate non circolano più o montano un motore di ricambio, ma conviene una prova di compressione e il rinnovo del raffreddamento.^[2][5][6]

  Con cautela

• M60B40, 4,0 litri (286 CV; 1992-1996)

  286 CV · M60B40

  Stesso caso del 3,0 litri: la fama di V8 senza problemi (Auto Bild) dipende dal fatto che il motore non abbia subito l'usura dei cilindri per il Nikasil e che il raffreddamento sia stato rinnovato.^[2][5][7]

  Con cautela

• M62B35, 3,5 litri (235 CV; 1996-1998)

  235 CV · M62B35

  Le guide in plastica della catena e le parti in plastica del circuito di raffreddamento riguardano tutti gli M62; BMWBlog ed Enginescope consigliano di verificare che siano state rinnovate.^[5][6]

  Con cautela

• M62B44, 4,4 litri (286 CV; 1996-1998)

  286 CV · M62B44

  È un M62 senza VANOS, ma condivide le guide in plastica della catena e le parti in plastica del raffreddamento; Enginescope colloca nel 1996-1998 il rischio residuo di Nikasil sui blocchi della prima serie.^[5][6]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1996

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneGuide in plastica della catena di distribuzione rotte o usurateIl punto debole più citato dell'M62: le guide superiori della catena sono in plastica e con il calore e gli anni diventano fragili. Se si rompono, la catena può saltare denti e distruggere il motore; le TU dal 1998 in poi sono quelle più segnalate.Compare intorno a 129.000 km
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreUsura dei cilindri dell'M60 (e di alcuni M62 della prima serie) per il rivestimento NikasilI cilindri dell'M60, e quelli di alcuni M62 della prima serie, hanno un rivestimento in Nikasil che lo zolfo della benzina può distruggere; il motore perde compressione. BMW ha sostituito i motori in garanzia e poi è passata all'Alusil, che non ha questo problema.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto delle parti in plastica e della pompa dell'acqua del circuito di raffreddamentoIl circuito di raffreddamento del V8 BMW invecchia male: pompa dell'acqua con girante in plastica, termostato, radiatore, vaso di espansione e tubi finiscono per guastarsi. Le fonti consigliano di rinnovarlo in via preventiva sulle auto di questa età.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni e aumento del consumo d'olioCon l'età, i V8 BMW M62 perdono olio dalle guarnizioni dei coperchi delle valvole, dalla coppa e dal supporto del filtro, e con molti chilometri possono consumare più olio per l'usura dei segmenti. È un guasto di bassa gravità se si controlla il livello.

• M52B28, 2,8 litri (193 CV; 1995-1999)

  193 CV · M52B28

  Stessa logica degli altri M52 anteriori al 1998: richiede prove che il basamento non sia colpito dal Nikasil e che raffreddamento e VANOS siano stati controllati.^[9][10][11]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 1996

• Gravità altaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoGuasto del sistema di raffreddamento (vaso di espansione, termostato, pompa e radiatore)Il punto debole più citato dell'M52: il vaso di espansione, il corpo del termostato, la girante della pompa e i serbatoi laterali del radiatore sono in plastica e si crepano con l'età. Se si perde liquido refrigerante e il motore si surriscalda, la testata può subire danni.Compare intorno a 97.000 km
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreUsura prematura dei cilindri (rivestimento Nikasil)Alcuni M52 con basamento in alluminio e cilindri Nikasil, prodotti tra il 1995 e il marzo 1998, hanno subito un'usura prematura causata dallo zolfo del carburante e hanno perso compressione. BMW è passata alle canne in ghisa nel 1998 e la M52TU le ha montate di serie.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura delle guarnizioni del VANOSIl VANOS, la distribuzione variabile dell'M52, perde tenuta quando si induriscono le sue guarnizioni interne: compaiono minimo irregolare, poca forza ai bassi regimi e più consumo. Si ripara con un kit di guarnizioni, ma serve un attrezzo speciale.Compare intorno a 97.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite d'olio dal coperchio dei bilancieri, dall'alloggiamento del filtro e da altre guarnizioniCon l'età si induriscono le guarnizioni di gomma dell'M52: le più citate sono quella del coperchio dei bilancieri e quella dell'alloggiamento del filtro dell'olio, e su alcune M52TU si crepa lo stesso coperchio in plastica. Conviene tenerle sotto controllo per evitare che il livello dell'olio scenda.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneValvola di ventilazione del carter (CCV) ostruita e consumo d'olioLa valvola di ventilazione del carter (CCV) e i suoi manicotti si ostruiscono o si rompono con gli anni: il motore consuma più olio, il minimo diventa irregolare e possono comparire perdite di depressione. Enginescope la riscontra soprattutto sull'M52TU.Compare intorno a 130.000 km

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizioneCambio automatico con cambiate imprecise intorno ai 200.000 kmA volte: Autobild considera solido il cambio automatico dell'E38, ma dice che intorno ai 200.000 km può cambiare marcia con meno precisione e che sopporta peggio il traino; la Wikipedia (in tedesco) aggiunge che gli automatici sono un po' inclini a guasti con l'età, a differenza dei manuali.Compare intorno a 200.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteSospensioniGioco nell'asse posteriore, silent-block e barre dello sterzoSì: Autobild cita il gioco dell'asse posteriore come il difetto più frequente dell'E38 alla revisione tedesca, con gioco dello sterzo su auto di tre e sette anni e barre dello sterzo e silent-block che cedono. La Wikipedia (in tedesco) dice che le sospensioni si usurano presto e che l'asse multibraccio fa salire il costo della riparazione.