Problemas del Citroën Saxo de 1997

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 CV · TU3JP, TU3KFX

  Es la versión más sencilla y con menos electrónica de toda la familia: sin turbo ni inyección directa, sus averías más citadas por los propietarios (bobina, sensores) son baratas de reparar y no comprometen el motor si se atienden a tiempo.^[4][5]

  Comprar

• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, desde 1994)

  88–90 CV · TU5JP

  Comparte la sencillez mecánica del 1.4: sin turbo ni electrónica compleja, con la ventaja de algo más de potencia y par para circular con soltura por ciudad y carretera.^[6][7]

  Comprar

• TU9 1.0 y TU1 1.1 (954 y 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

  45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Los testimonios de propietarios del Saxo y del 106 sitúan la junta de culata como la avería más citada de los 1.1 (14 de 89 testimonios del Saxo 1.1 y 16 de 84 del 106 1.1) y también aparece en los 1.0 (desde unos 70.000 km en el 106). L'Argus recomienda el 1.1 de 60 CV como buena elección en el 106, así que conviene comprobar la junta y el refrigerante antes de comprar.^[8][9][10]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 1997

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueJunta de culata dañada tras un sobrecalentamientoLa junta de culata falla sobre todo como consecuencia de un sobrecalentamiento previo -por una fuga de refrigerante o un termostato averiado- y no como un defecto de fábrica: aparece en una minoría de motores, casi siempre entre 30.000 y 180.000 km, con pérdida de refrigerante, aceite emulsionado o humo blanco.Aparece hacia 30.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido que fallan y provocan tironesEl módulo de encendido -una rampa con dos bobinas dobles, sin distribuidor- es la avería eléctrica más citada por los propietarios en todos los modelos con este motor: suele fallar entre 40.000 y 150.000 km y provoca tirones, ralentí inestable o el testigo de avería del motor encendido.Aparece hacia 40.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato que se queda abierto o cerradoEl termostato -el "calorstat" pilotado de las versiones más recientes- puede quedarse pegado: si se cierra, el motor se recalienta; si se queda abierto, tarda en coger temperatura y gasta más. Es una de las averías de refrigeración más citadas por los propietarios de estos motores.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaSensores que fallan: sonda lambda y sensor de temperaturaLa sonda lambda y el sensor de temperatura del refrigerante son, junto con las bobinas, los componentes que más se citan como averiados: dan ralentí inestable, el testigo de avería del motor encendido o un ventilador de refrigeración que no se comporta con normalidad.Aparece hacia 25.000 km
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de la tapa de balancines se reseca con los años y deja pasar aceite hacia los pocillos de las bujías: además de la mancha de aceite en el motor, puede mojar las bujías o el módulo de encendido y provocar fallos de encendido.Aparece hacia 120.000 km

• 1.5 D 54-58 CV (TUD5: VJZ, VJY y VJX, 1994-2003)

  54–58 CV · TUD5, TUD5Y, VJX, VJY, VJZ

  Las fugas de aceite de la junta de culata y del retén del cigüeñal afectan sobre todo a los coches anteriores a julio de 1998, cuando Caradisiac sitúa la junta definitiva del 106; en las estadísticas de fiches-auto el motor da pocas averías y lo que más se repite es el embrague.^[8][9][12]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 1997

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueFugas de aceite por la junta de culata y el retén del cigüeñalEn los 1.4 D y 1.5 D de PSA la junta de culata puede dejar escapar aceite (en el 1.4 D, con riesgo de fallo desde los 100.000 km) y el retén del cigüeñal del lado de la distribución gotea en los primeros 1.5 D. Se corrigió por etapas hasta julio de 1998.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraInyecciónBomba de inyección: ralentí alto y fugasEn los primeros 1.5 D el ralentí podía quedarse demasiado alto y exigir un reglaje de la bomba de inyección (coches anteriores a enero de 1997 en el Saxo y a junio de 1997 en el 106). Más raramente, la bomba pierde gasóleo con muchos kilómetros.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraEncendidoFallos del precalentamiento: conector oxidado y bujíasEn los 106 con 1.5 D fabricados entre marzo de 1996 y noviembre de 1997 hubo fallos del precalentamiento causados por la oxidación progresiva de un conector, no por las bujías; los concesionarios lo corregían en las revisiones. En el Saxo, los propietarios citan además la caja y las bujías.

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteSuspensiónDesgaste de los rodamientos del eje traseroSí: el eje trasero es el punto débil estructural más conocido del Saxo. Los rodamientos de agujas de los brazos se desgastan y marcan el eje, las ruedas traseras toman caída y aparecen ruidos, inestabilidad y neumáticos gastados por un lado; si el eje ya está dañado suele hacer falta repararlo entero.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCarrocería e interiorCorrosión de los bajos y del pisoFiches-auto.fr señala que la corrosión del Saxo puede afectar a los bajos, los pasos de rueda, el eje trasero y los elementos del subsuelo, y en Autocentrum 8 de 9 votantes confirman la corrosión del piso. No hay datos de ITV ni campañas que la cuantifiquen.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalFrenosPastillas de freno delanteras que no deslizan (pinzas Bendix, 1996-1998)Según Caradisiac, en los Saxo de 1996 a 1998 las pastillas delanteras podían deslizar mal en la pinza, sobre todo con pinzas Bendix, con ruido al frenar y desgaste acelerado de pastillas y, a veces, de discos. Caradisiac añade que el primer propietario solía corregirlo.