Problemas del Seat Alhambra de 2002

• 1.9 TDI bomba rotativa (VP37, 1996-2003)

  90–110 CV · 1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH, AFN, AVG

  Fiches-auto sitúa el 1.9 TDI de 90-100 CV como el más fiable de toda la familia, hasta el punto de recomendar comprarlo «con los ojos cerrados», con la vigilancia de la válvula EGR en uso muy urbano como único aviso relevante.^[3]

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• 1.9 TDI bomba-inyector de altas prestaciones (101-150 CV, 1999-2003)

  101–150 CV · AHF, ASV, ATD, AXR, AJM, AUY

  Fiches-auto avisa de que la versión de 115 CV es «jugar a la lotería» frente a un 100 o 130 CV en buen estado, y describe el 130 CV como exigente con el mantenimiento; hay además un caso documentado de rotura de cojinetes de biela a 204.000 km en un Passat de 130 CV.^[4][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2002

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de los cojinetes de bielaEn el bomba-inyector, sobre todo en la versión de 105 CV, hay varios casos documentados de cojinetes de biela que se desgastan y rompen, con el motor destruido como consecuencia y sin campaña del fabricante ni cifra oficial de incidencia.Aparece hacia 138.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboTurbo de geometría variable agarrotado o rotoEl turbo de geometría variable del 1.9 TDI se agarrota por la carbonilla o llega a romperse tras muchos kilómetros; aparece de forma recurrente en todos los modelos y potencias consultados, con casos desde los 22.000 km.Reparación (taller): 360–900 €Aparece hacia 22.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 1.9 TDI se llena de carbonilla, sobre todo con trayectos cortos y urbanos, y es la avería que aparece en las estadísticas de todos los modelos y potencias consultados, desde la bomba rotativa hasta el bomba-inyector.Reparación (taller): 350–450 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa y el embragueEl volante bimasa y el embrague son, según los talleres consultados, la avería más citada por los propietarios del 1.9 TDI en varias generaciones: vibraciones, ruidos al ralentí y patinazos que acaban obligando a cambiar ambas piezas juntas.Reparación (taller): 900–1.500 €Aparece hacia 80.000 km
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónCaudalímetro sucio o averiado en el 1.9 TDI (pérdida de potencia)El caudalímetro es un punto débil conocido de los 1.9 TDI: se ensucia o da lecturas erróneas y la centralita limita el motor, con pérdida de potencia repentina. Es barato de resolver y no daña el motor.Reparación (taller): 100–300 €

• 2.8 V6 24V 204 CV (AQP, AUE, BDE, AMV, AYL; 1999-2008)

  204 CV · AQP, AUE, BDE, AMV, AYL

  Gebrauchtwagenberater da el 2.8 V6 del Golf IV como motor sin problemas conocidos, pero cita la cadena como punto débil típico del 2.8 V6 del León I y habla de alargamiento ocasional en los VR5 y VR6 del Bora.^[6][7][8]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2002

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónCadena de distribución y tensores del VR6La cadena de distribución es el punto débil mejor documentado del VR6: AutoBild señala los tensores del 2.8 y el 2.9 de 12 válvulas, y Gebrauchtwagenberater, Carwiki y AutoScout24 citan el alargamiento de la cadena del 3.2 (R32, A3 8P, TT, Cayenne). Si salta, puede destruir el motor.

• 2.0 8v 115-120 CV (2E, ADY, APK, AQY, AZJ y otros; 1991-2010)

  84–120 CV · 2E, ABA, ADY, AGG, AEG, APK, AQY, AZG, AZH, AZJ, AZL, AZM, BBX, ATM, AUZ, ASU, AVA, AAC

  Gebrauchtwagenberater no recoge problemas concretos en el 2.0 del Golf IV, pero advierte de un consumo de aceite elevado, y fiches-auto.fr cita para el 2.0 de 115 CV del Octavia I fallos de sonda lambda, catalizador y junta de culata. Conviene vigilar el nivel de aceite y el refrigerante.^[6][10]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2002

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEstos motores mueven la distribución con correa dentada y, en la evolución EA113, la bomba de agua la acciona esa misma correa. Una bomba que se agarrota o una correa pasada de fecha puede dejarte tirado y, si la correa se rompe, dañar el motor.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFugas de refrigerante: brida y bomba de aguaEn los 1.6 y 2.0 de 8 válvulas se citan fugas de refrigerante por la brida de la culata y por la bomba de agua. No es una avería generalizada, pero Motor16 advierte de que una bomba defectuosa calienta el motor sin avisar: revisa el nivel y busca restos de líquido.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónConsumo de aceite elevadoGebrauchtwagenberater cita un consumo de aceite alto en el 2.0 del Golf IV y relativamente alto en los gasolina del León I, sin precisar el motor. Fiches-auto.fr suma algún caso en el 1.6 de 102 CV. Las fuentes no señalan la pieza responsable.
• Gravedad altaFrecuencia: RaraCulata y bloqueJunta de culataFiches-auto.fr cita la junta de culata entre los problemas del 2.0 de 115 CV del Octavia I y en 2 de 5 testimonios del Golf IV con el 1.6 de 102 CV. Son muestras muy pequeñas: si hay pérdida de refrigerante o sobrecalentamiento, conviene descartarla.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalElectrónicaRalentí irregular, caudalímetro y sondas lambdaEn los 1.6 y 2.0 de 8 válvulas, fiches-auto.fr cita ralentí irregular por una mariposa o una sonda sucias, y fallos de caudalímetro y de sondas lambda. Son piezas de sensores y un propietario cuenta que suspendió la ITV por contaminación.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraEncendidoFallos de encendido: bobinas y bujíasFiches-auto.fr advierte de problemas de encendido en los 1.6 del Octavia I, y el ADAC, según Gebrauchtwagenberater, concentra las averías del Golf IV en el distribuidor y la bobina. Hay pocos casos documentados específicos de estos motores.

• 1.8 T 20v 150 CV (AEB/AGU/ARZ/AUM, 1996-2005)

  150 CV · AEB, AGU, ARZ, AUM

  Un especialista alemán en coches de segunda mano señala que las bobinas de encendido dan problemas con frecuencia en las unidades de 2001 a 2003, y hay un caso documentado de tensor de la cadena de distribución no sustituido en un Passat de 150 CV con 184.000 km.^[5][7]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2002

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboDesgaste del turbo y consumo de aceiteEl turbo del 1.8T puede fallar con el tiempo -casos documentados en un Audi TT a 60.000 y a 155.000 km- y varias fuentes lo relacionan con un consumo de aceite creciente en el propio motor. No es la avería más citada, pero sí una de las más caras cuando aparece.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFallo de la bomba de aguaLa bomba de agua es otro punto débil documentado del 1.8T: un Audi TT 180 CV la tuvo que cambiar dos veces, a los 110.000 y de nuevo a los 130.000 km. También hay fugas de refrigerante «en varios puntos» descritas en un Passat con este motor.Aparece hacia 110.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalDistribuciónRuido y desgaste del tensor de la cadena de distribuciónAl menos un propietario documenta el tensor de la cadena de distribución de este motor sin sustituir, con el consiguiente ruido de cadena, en un Passat con 184.000 km; otro testimonio de un Audi TT de 180 CV señala un problema de distribución a los 90.000 km.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de las bobinas de encendidoSí: las bobinas de encendido (una por cilindro) son de las averías más citadas del 1.8T, sobre todo en los motores fabricados entre 2001 y 2003. Provocan tirones, ralentí irregular y el testigo de avería del motor encendido; normalmente basta con sustituir la bobina del cilindro afectado.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónFallo del caudalímetro (sensor de masa de aire)El caudalímetro (sensor de masa de aire) falla con cierta frecuencia en el 1.8T: en el Audi A3 de 150 CV aparece en 3 de los 11 testimonios recogidos, y también se documenta en el Audi TT de 180 y 225 CV. Provoca tirones y pérdida de potencia; se soluciona sustituyendo el sensor.

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalFrenosLatiguillos y tuberías de freno deterioradosSí: Autozine recoge en el Alhambra I latiguillos de freno dañados con la armadura a la vista (5 % a 6 % en los coches de 2006, 2008 y 2009) y tuberías de freno corroídas (9 % en los de 2000; 5 % en los de 2003 y 2005), ambos defectos graves en la inspección neerlandesa (APK).
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteSuspensiónDesgaste del tren delantero: bieletas, rótulas y terminales de direcciónSí: carwiki.de recoge bieletas que traquetean en el Alhambra I, y las guías de sus gemelos (Sharan I y Galaxy I) hablan de bieletas, rótulas, terminales de dirección y soportes de amortiguador que se gastan pronto. Auto Świat trata los tres coches juntos y dice que las piezas son baratas.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteCaja de cambios y embragueFuelles de los palieres dañados o sin estanqueidadSí: el fuelle del palier dañado, que deja de proteger la junta, es un defecto recurrente del Alhambra I en la inspección neerlandesa (APK): del 7 % al 11 % en los coches de 2002 a 2007 según Autozine, que lo clasifica como defecto grave.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalClimatizaciónAire acondicionado averiado por el condensadorSí: carwiki.de recoge climatizadores defectuosos en el Alhambra I, con el condensador entre las piezas averiadas, y describe en el Galaxy I, su gemelo, un aire acondicionado que enfría poco en verano, también por un condensador defectuoso.