Problemas del Seat Ibiza de 2008

• 1.9 TDI bomba-inyector 75-105 CV (2003-2010)

  75–105 CV · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es una versión con reputación media: fiches-auto y los propios talleres consultados señalan el volante bimasa y el turbo como sus puntos débiles principales, y hay varios casos documentados de rotura de cojinetes de biela en el Golf V y el Octavia II de 105 CV.^[2][3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2008

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de los cojinetes de bielaEn el bomba-inyector, sobre todo en la versión de 105 CV, hay varios casos documentados de cojinetes de biela que se desgastan y rompen, con el motor destruido como consecuencia y sin campaña del fabricante ni cifra oficial de incidencia.Aparece hacia 138.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboTurbo de geometría variable agarrotado o rotoEl turbo de geometría variable del 1.9 TDI se agarrota por la carbonilla o llega a romperse tras muchos kilómetros; aparece de forma recurrente en todos los modelos y potencias consultados, con casos desde los 22.000 km.Reparación (taller): 360–900 €Aparece hacia 22.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 1.9 TDI se llena de carbonilla, sobre todo con trayectos cortos y urbanos, y es la avería que aparece en las estadísticas de todos los modelos y potencias consultados, desde la bomba rotativa hasta el bomba-inyector.Reparación (taller): 350–450 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa y el embragueEl volante bimasa y el embrague son, según los talleres consultados, la avería más citada por los propietarios del 1.9 TDI en varias generaciones: vibraciones, ruidos al ralentí y patinazos que acaban obligando a cambiar ambas piezas juntas.Reparación (taller): 900–1.500 €Aparece hacia 80.000 km

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  Es la generación con más problemas de mecatrónica y de embrague documentados, y la que concentra las acciones de servicio reconocidas por el fabricante; solo es recomendable si se verifica el historial de mantenimiento, si la campaña del aceite de 2013 ya se realizó y si no hay códigos de fallo guardados en la centralita de la caja.^{[4][8][9][10]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2008

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteElectrónicaFallo de la mecatrónica: acumulador de presión, bomba y carcasa fisuradaSí: la mecatrónica es el punto débil más citado de la DQ200. Su acumulador de presión y su bomba hidráulica pueden fallar por un defecto de diseño de la carcasa, con avisos de avería, modo de emergencia o pérdida de tracción; Volkswagen ha reconocido el problema con acciones de servicio y actualizaciones de software.Reparación (taller): 600–2.200 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del embrague seco y tirones al circularSí: el embrague seco de la DQ200 se desgasta antes que uno húmedo, sobre todo en tráfico urbano de parar y arrancar. Avisa con tirones o sacudidas al arrancar, patinaje al acelerar y, en casos avanzados, olor a quemado; los especialistas sitúan su vida útil entre 120.000 y 180.000 km según el uso.Reparación (taller): 500–1.100 €Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónFallo del rodamiento de la horquilla de marcha atrás y 6ª velocidadSí, sobre todo en unidades 0AM: el rodamiento que guía la horquilla de selección de la marcha atrás y la 6ª puede desgastarse y dejar la horquilla sin sujeción, de forma que el coche deja de meter esas marchas o pierde la marcha atrás, con avisos de avería en el cuadro.

• 1.2 54/60 CV (AWY, BMD, BBM, 2001-2014)

  54–60 CV · AWY, BMD, BBM

  Es un motor sencillo y de baja potencia sin averías propias más allá de las compartidas con el resto de la familia (cadena de distribución, bobinas de encendido). El fallo del tensor de la cadena está documentado también en esta potencia, por lo que conviene revisar el historial de mantenimiento y escuchar el motor en frío antes de comprar.^[11][12]

  Con precaución

• 1.2 64/70 CV (BME, CGPA, 2002-2014)

  64–70 CV · BME, CGPA

  El fallo del tensor de la cadena de distribución está documentado también en la variante de mayor potencia, en varios coches distintos, por lo que conviene revisar el historial de mantenimiento y el sonido del motor en frío antes de comprar, igual que en la versión de menor potencia.^{[11][12][13][14]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2008

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y desgaste del tensorLa cadena de distribución del 1.2 12V puede destensarse y el tensor perder eficacia con el desgaste; si no se detecta a tiempo, el motor puede perder compresión, desajustar el calaje o sufrir un contacto entre válvulas y pistones que lo destruye. Es la avería más citada de este motor, en varios coches y marcas.Aparece hacia 87.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueDaño en la culata y las válvulas por reflujo de gases de escape (Volkswagen Polo IV)En el Volkswagen Polo IV, el catalizador está muy cerca de la culata; al soltar el acelerador, los gases de escape pueden refluir hacia el motor y dañar o quemar la culata y las válvulas de escape. Es un fallo de diseño documentado, no un desgaste habitual.Aparece hacia 24.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónConsumo de aceite por encima de lo normalEl 1.2 12V puede consumir aceite por encima de lo normal en algunos casos, documentado de forma puntual en el Volkswagen Polo IV y el Škoda Fabia I. No es el fallo más citado del motor, pero conviene vigilar el nivel entre revisiones.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de las bobinas de encendidoLas bobinas de encendido del 1.2 12V fallan con relativa frecuencia, con fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido. Es el fallo eléctrico más citado del motor, documentado en varios coches y marcas.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalOtrosVibraciones por desgaste de los soportes del motor (silentblocs)El 1.2 12V es un motor de tres cilindros con una vibración de fondo propia de este diseño; a eso se suma, en algunos casos documentados, un desgaste prematuro de los soportes del motor (silentblocs) que aumenta las vibraciones percibidas en el habitáculo.

• 1.4 TDI bomba-inyector, 3 cilindros (1999-2010)

  69–90 CV · AMF, ATL, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV

  No hemos encontrado que este motor esté señalado por ningún escándalo de emisiones, pero es una mecánica antigua con varios elementos de mantenimiento crítico -correa de distribución, bomba de agua, turbo y EGR-: conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[16][17][18]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2008

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 TDI mueve la distribución con correa dentada; en la generación de bomba-inyector, esa correa y su árbol de levas accionan también las bombas-inyectoras. Conviene cambiar la bomba de agua junto con el kit: si se agarrota antes, puede arrastrar a la correa, con riesgo de rotura y daños graves.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo averiado: pérdida de potencia, silbidos o humoEl turbo del 1.4 TDI puede agarrotarse por carbonilla o desgastarse en el eje con el tiempo. El motor pierde fuerza, silba o expulsa humo azulado, y sustituirlo ronda los 1.000 € si no hay daños añadidos en otras piezas.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR acumula carbonilla, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta agarrotarse y dejar de sellar o abrir con precisión. El motor pierde potencia y da tirones; limpiarla cuesta bastante menos que sustituirla.Reparación (taller): 100–1.000 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es la versión más simple de la familia -inyección indirecta, sin turbo- y no aparece señalada por ningún escándalo de emisiones ni campaña masiva. Gebrauchtwagenberater.de la describe como fiable tanto en el Golf IV como en el Octavia II; conviene vigilar sobre todo las bobinas de encendido y, en los códigos más antiguos, el consumo de aceite.^[19][20]

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• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 CV, 2005-2013)

  102 CV · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de lo describe como todavía más fiable que el 1.4 16v en el Škoda Octavia II, gracias a su inyección indirecta y a no montar el turbo ni la complejidad de la inyección directa del FSI. Las bobinas de encendido son, igualmente, el punto a revisar antes de comprar.^[20]

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Averías que afectan a las unidades de 2008

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 16v y el 1.6 MPI (BSE/BSF) mueven la distribución con correa dentada, y en muchos de estos motores la bomba de agua está accionada por esa misma correa. Si la bomba se agarrota, puede arrastrar a la correa hasta que salta un diente o se rompe, con riesgo de que las válvulas golpeen los pistones.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de bobinas de encendidoLas bobinas de encendido son la avería que más se repite en los testimonios de propietarios de este motor, en todas sus versiones. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido; sustituirla es una reparación menor frente al resto de averías del motor.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato y circuito de refrigeración descuidadosUn termostato o una bomba de agua que fallan pueden hacer que el motor tarde en calentar o, peor, que sobrecaliente. Fiches-auto.fr documenta un caso de bomba de agua sustituida en este motor y advierte de que un circuito de refrigeración descuidado puede acabar dañando la junta de culata.

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueEl embrague y la caja de cambios manual pueden fallar con pocos kilómetrosEn la caja manual (no en el DSG, que tiene su propia ficha), varios propietarios reportan el embrague y la caja fallando entre los 7.000 y los 60.000 km -mucho antes de lo habitual-, con ruido, dificultad para meter una marcha o el cojinete de empuje roto.
• Gravedad altaFrecuencia: RaraDirecciónLa dirección asistida eléctrica puede fallar con pocos kilómetrosUn número reducido de propietarios reporta la sustitución completa de la dirección asistida eléctrica con muy pocos kilómetros (34.000 km en un caso) y crujidos en la columna de dirección a partir de los 70.000 km. No es una campaña del fabricante, solo un patrón puntual en testimonios de propietarios.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoEl elevalunas eléctrico o el cierre centralizado pueden volverse intermitentesEs una avería recurrente citada por propietarios: el cristal de una ventanilla deja de subir del todo, baja unos milímetros solo en marcha o el cierre centralizado se vuelve caprichoso. No hay campaña ni boletín técnico público sobre ello; procede de testimonios de propietarios recopilados por fiches-auto.fr.