Problemas del Seat Ibiza de 2009

• 1.2 TSI 86/90/105 CV (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 CV · CBZA, CBZC, CBZB

  Las cadenas y tensores de las primeras unidades se alargan pronto. Es comprable si hay factura del kit de distribución revisado, o si arranca en frío sin traqueteo y el mantenimiento está al día.^[3][4]

  Con precaución

• 1.4 TSI twincharger 140-185 CV (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 CV · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Suma el riesgo de la cadena al de rotura de pistones, que no se puede descartar del todo sin desmontar el motor. Solo tiene sentido con historial completo y una reparación ya hecha con piezas revisadas.^[4][5][6]

  Evitar

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensor (EA111)En los 1.2 y 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la cadena puede alargarse y el tensor quedarse corto; si la cadena salta un diente, las válvulas golpean los pistones. Volkswagen admitió el defecto en 2012 y revisó cadena y tensor entre 2010 y 2011.Reparación (taller): 700–1.400 €Aparece hacia 30.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de pistones y consumo de aceite en el 1.4 TSI twinchargerEl 1.4 TSI twincharger (turbo y compresor) fabricado hasta 2012 puede agrietar los pistones entre los segmentos, con consumo de aceite, fallos de encendido y pérdida de compresión. Volkswagen reforzó pistones y segmentos en los CTHD de 2012.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTurboFallo del actuador de la wastegate del turboEl actuador eléctrico que regula la presión del turbo (wastegate) puede agarrotarse o fallar en el 1.2 TSI y en los EA211: el coche enciende el testigo EPC y entra en modo de emergencia. A veces basta con el actuador; si la válvula está dañada, se cambia el turbo.

• 1.9 TDI bomba-inyector 75-105 CV (2003-2010)

  75–105 CV · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es una versión con reputación media: fiches-auto y los propios talleres consultados señalan el volante bimasa y el turbo como sus puntos débiles principales, y hay varios casos documentados de rotura de cojinetes de biela en el Golf V y el Octavia II de 105 CV.^[8][9]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de los cojinetes de bielaEn el bomba-inyector, sobre todo en la versión de 105 CV, hay varios casos documentados de cojinetes de biela que se desgastan y rompen, con el motor destruido como consecuencia y sin campaña del fabricante ni cifra oficial de incidencia.Aparece hacia 138.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboTurbo de geometría variable agarrotado o rotoEl turbo de geometría variable del 1.9 TDI se agarrota por la carbonilla o llega a romperse tras muchos kilómetros; aparece de forma recurrente en todos los modelos y potencias consultados, con casos desde los 22.000 km.Reparación (taller): 360–900 €Aparece hacia 22.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 1.9 TDI se llena de carbonilla, sobre todo con trayectos cortos y urbanos, y es la avería que aparece en las estadísticas de todos los modelos y potencias consultados, desde la bomba rotativa hasta el bomba-inyector.Reparación (taller): 350–450 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa y el embragueEl volante bimasa y el embrague son, según los talleres consultados, la avería más citada por los propietarios del 1.9 TDI en varias generaciones: vibraciones, ruidos al ralentí y patinazos que acaban obligando a cambiar ambas piezas juntas.Reparación (taller): 900–1.500 €Aparece hacia 80.000 km

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  Es la generación con más problemas de mecatrónica y de embrague documentados, y la que concentra las acciones de servicio reconocidas por el fabricante; solo es recomendable si se verifica el historial de mantenimiento, si la campaña del aceite de 2013 ya se realizó y si no hay códigos de fallo guardados en la centralita de la caja.^{[10][14][15][16]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteElectrónicaFallo de la mecatrónica: acumulador de presión, bomba y carcasa fisuradaSí: la mecatrónica es el punto débil más citado de la DQ200. Su acumulador de presión y su bomba hidráulica pueden fallar por un defecto de diseño de la carcasa, con avisos de avería, modo de emergencia o pérdida de tracción; Volkswagen ha reconocido el problema con acciones de servicio y actualizaciones de software.Reparación (taller): 600–2.200 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del embrague seco y tirones al circularSí: el embrague seco de la DQ200 se desgasta antes que uno húmedo, sobre todo en tráfico urbano de parar y arrancar. Avisa con tirones o sacudidas al arrancar, patinaje al acelerar y, en casos avanzados, olor a quemado; los especialistas sitúan su vida útil entre 120.000 y 180.000 km según el uso.Reparación (taller): 500–1.100 €Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónFallo del rodamiento de la horquilla de marcha atrás y 6ª velocidadSí, sobre todo en unidades 0AM: el rodamiento que guía la horquilla de selección de la marcha atrás y la 6ª puede desgastarse y dejar la horquilla sin sujeción, de forma que el coche deja de meter esas marchas o pierde la marcha atrás, con avisos de avería en el cuadro.

• 1.2 54/60 CV (AWY, BMD, BBM, 2001-2014)

  54–60 CV · AWY, BMD, BBM

  Es un motor sencillo y de baja potencia sin averías propias más allá de las compartidas con el resto de la familia (cadena de distribución, bobinas de encendido). El fallo del tensor de la cadena está documentado también en esta potencia, por lo que conviene revisar el historial de mantenimiento y escuchar el motor en frío antes de comprar.^[17][18]

  Con precaución

• 1.2 64/70 CV (BME, CGPA, 2002-2014)

  64–70 CV · BME, CGPA

  El fallo del tensor de la cadena de distribución está documentado también en la variante de mayor potencia, en varios coches distintos, por lo que conviene revisar el historial de mantenimiento y el sonido del motor en frío antes de comprar, igual que en la versión de menor potencia.^{[17][18][19][20]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y desgaste del tensorLa cadena de distribución del 1.2 12V puede destensarse y el tensor perder eficacia con el desgaste; si no se detecta a tiempo, el motor puede perder compresión, desajustar el calaje o sufrir un contacto entre válvulas y pistones que lo destruye. Es la avería más citada de este motor, en varios coches y marcas.Aparece hacia 87.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueDaño en la culata y las válvulas por reflujo de gases de escape (Volkswagen Polo IV)En el Volkswagen Polo IV, el catalizador está muy cerca de la culata; al soltar el acelerador, los gases de escape pueden refluir hacia el motor y dañar o quemar la culata y las válvulas de escape. Es un fallo de diseño documentado, no un desgaste habitual.Aparece hacia 24.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónConsumo de aceite por encima de lo normalEl 1.2 12V puede consumir aceite por encima de lo normal en algunos casos, documentado de forma puntual en el Volkswagen Polo IV y el Škoda Fabia I. No es el fallo más citado del motor, pero conviene vigilar el nivel entre revisiones.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de las bobinas de encendidoLas bobinas de encendido del 1.2 12V fallan con relativa frecuencia, con fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido. Es el fallo eléctrico más citado del motor, documentado en varios coches y marcas.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalOtrosVibraciones por desgaste de los soportes del motor (silentblocs)El 1.2 12V es un motor de tres cilindros con una vibración de fondo propia de este diseño; a eso se suma, en algunos casos documentados, un desgaste prematuro de los soportes del motor (silentblocs) que aumenta las vibraciones percibidas en el habitáculo.

• 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

  75–105 CV · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  El escándalo del dieselgate afecta a toda la serie: conviene comprobar que la actualización (software y estabilizador de flujo de aire) está hecha y que no hay síntomas de EGR, filtro de partículas, turbo o bomba de agua.^[23][24]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónSoftware de emisiones manipulado (dieselgate) y estabilizador de flujo de aireLos 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 CV) llevaban un software que reducía la recirculación de gases (EGR) fuera de los ensayos de homologación. A diferencia del 2.0 TDI, Volkswagen corrige este motor con la actualización de software más la instalación de un estabilizador de flujo de aire.Reparación: 0 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.6 TDI mueve la distribución con una correa dentada. Es habitual que la bomba de agua se cambie junto con el kit: si la bomba se agarrota antes, puede arrastrar a la correa, con riesgo de rotura y daños graves en la culata.Reparación (taller): 400–1.500 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo de geometría variable agarrotado o con holguraEl turbo de geometría variable del 1.6 TDI EA189 puede agarrotarse por carbonilla o desgastarse en el eje. El motor pierde fuerza, silba o expulsa humo azulado, y sustituirlo ronda los 1.000 € si no hay daños añadidos.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR acumula carbonilla, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta agarrotarse y dejar de sellar o abrir con precisión. El motor pierde potencia y da tirones; limpiarla cuesta bastante menos que sustituirla.Reparación (taller): 100–1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruidoEn uso urbano y de trayectos cortos, el filtro de partículas no completa la regeneración y se satura de hollín. El testigo del FAP se enciende y, si se ignora, el coche puede entrar en un modo de emergencia con pérdida de potencia.Reparación (taller): 200–3.000 €

• 1.4 TDI bomba-inyector, 3 cilindros (1999-2010)

  69–90 CV · AMF, ATL, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV

  No hemos encontrado que este motor esté señalado por ningún escándalo de emisiones, pero es una mecánica antigua con varios elementos de mantenimiento crítico -correa de distribución, bomba de agua, turbo y EGR-: conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[25][26][27]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 TDI mueve la distribución con correa dentada; en la generación de bomba-inyector, esa correa y su árbol de levas accionan también las bombas-inyectoras. Conviene cambiar la bomba de agua junto con el kit: si se agarrota antes, puede arrastrar a la correa, con riesgo de rotura y daños graves.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo averiado: pérdida de potencia, silbidos o humoEl turbo del 1.4 TDI puede agarrotarse por carbonilla o desgastarse en el eje con el tiempo. El motor pierde fuerza, silba o expulsa humo azulado, y sustituirlo ronda los 1.000 € si no hay daños añadidos en otras piezas.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR acumula carbonilla, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta agarrotarse y dejar de sellar o abrir con precisión. El motor pierde potencia y da tirones; limpiarla cuesta bastante menos que sustituirla.Reparación (taller): 100–1.000 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es la versión más simple de la familia -inyección indirecta, sin turbo- y no aparece señalada por ningún escándalo de emisiones ni campaña masiva. Gebrauchtwagenberater.de la describe como fiable tanto en el Golf IV como en el Octavia II; conviene vigilar sobre todo las bobinas de encendido y, en los códigos más antiguos, el consumo de aceite.^[28][29]

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Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 16v mueve la distribución con correa dentada, y en muchos motores con ese montaje la bomba de agua está accionada por esa misma correa. Si la bomba se agarrota, puede arrastrar a la correa hasta que salta un diente o se rompe, con riesgo de que las válvulas golpeen los pistones.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalEncendidoFallo de bobinas de encendidoLas bobinas de encendido son una de las averías que más se repiten en los testimonios de propietarios de este motor, en el 1.4 16v y en el 1.6 FSI. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido; sustituirla es una reparación menor frente al resto de averías del motor.
• Gravedad mediaFrecuencia: RaraRefrigeraciónTermostato y circuito de refrigeración descuidadosUn termostato o una bomba de agua que fallan pueden hacer que el motor tarde en calentar o sobrecaliente. El único caso que hemos encontrado (bomba de agua, Škoda Octavia I con el 1.6 de 75 CV de 8 válvulas, otro motor) viene de fiches-auto.fr, que avisa de que un circuito descuidado puede dañar la junta de culata.

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueEl embrague y la caja de cambios manual pueden fallar con pocos kilómetrosEn la caja manual (no en el DSG, que tiene su propia ficha), varios propietarios reportan el embrague y la caja fallando entre los 7.000 y los 60.000 km -mucho antes de lo habitual-, con ruido, dificultad para meter una marcha o el cojinete de empuje roto.
• Gravedad altaFrecuencia: RaraDirecciónLa dirección asistida eléctrica puede fallar con pocos kilómetrosUn número reducido de propietarios reporta la sustitución completa de la dirección asistida eléctrica con muy pocos kilómetros (34.000 km en un caso) y crujidos en la columna de dirección a partir de los 70.000 km. No es una campaña del fabricante, solo un patrón puntual en testimonios de propietarios.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoEl elevalunas eléctrico o el cierre centralizado pueden volverse intermitentesEs una avería recurrente citada por propietarios: el cristal de una ventanilla deja de subir del todo, baja unos milímetros solo en marcha o el cierre centralizado se vuelve caprichoso. No hay campaña ni boletín técnico público sobre ello; procede de testimonios de propietarios recopilados por fiches-auto.fr.