Problemas del Volkswagen Golf Plus de 2005

• 1.9 TDI bomba-inyector 75-105 CV (2003-2010)

  75–105 CV · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es una versión con reputación media: fiches-auto y los propios talleres consultados señalan el volante bimasa y el turbo como sus puntos débiles principales, y hay varios casos documentados de rotura de cojinetes de biela en el Golf V y el Octavia II de 105 CV.^[2][3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de los cojinetes de bielaEn el bomba-inyector, sobre todo en la versión de 105 CV, hay varios casos documentados de cojinetes de biela que se desgastan y rompen, con el motor destruido como consecuencia y sin campaña del fabricante ni cifra oficial de incidencia.Aparece hacia 138.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboTurbo de geometría variable agarrotado o rotoEl turbo de geometría variable del 1.9 TDI se agarrota por la carbonilla o llega a romperse tras muchos kilómetros; aparece de forma recurrente en todos los modelos y potencias consultados, con casos desde los 22.000 km.Reparación (taller): 360–900 €Aparece hacia 22.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR del 1.9 TDI se llena de carbonilla, sobre todo con trayectos cortos y urbanos, y es la avería que aparece en las estadísticas de todos los modelos y potencias consultados, desde la bomba rotativa hasta el bomba-inyector.Reparación (taller): 350–450 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónDesgaste de taqués del bomba-inyector y cableado de los inyectoresEn el sistema bomba-inyector, los taqués que accionan los inyectores pueden desgastarse si el aceite no se cambia a tiempo, y el cableado de los inyectores puede dañarse por contacto con aceite, con fallos de encendido o pérdida de potencia.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del volante bimasa y el embragueEl volante bimasa y el embrague son, según los talleres consultados, la avería más citada por los propietarios del 1.9 TDI en varias generaciones: vibraciones, ruidos al ralentí y patinazos que acaban obligando a cambiar ambas piezas juntas.Reparación (taller): 900–1.500 €Aparece hacia 80.000 km

• 2.0 TDI bomba-inyector (EA188, 2003-2010)

  136–170 CV · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac señala numerosos casos de bomba de aceite débil en el 2.0 TDI de 140 CV, y MotorReviewer atribuye a un defecto del eje de la bomba averías que empiezan por el turbo. Conviene comprobar la presión de aceite y el historial.^[4][5]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFallo de la bomba de aceite en el 2.0 TDI bomba-inyectorEn el 2.0 TDI bomba-inyector (2003-2010), sobre todo en el de 140 CV, hay numerosos casos de bomba de aceite que no da la presión suficiente. Si el engrase falla, lo primero que suele romperse es el turbo.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo con álabes agarrotados o rotura prematuraEn los 2.0 TDI de 110 y 140 CV, los álabes del turbo de geometría variable se ensucian y agarrotan y el motor pierde potencia. En algunos 140 CV el turbo se ha roto antes de los 70.000 km.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 2.0 TDI se llena de carbonilla con frecuencia, sobre todo con trayectos cortos, y provoca humo y pérdida de potencia. En el EA189, el enfriador de la EGR también puede perder refrigerante.Reparación (taller): 100–300 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es la versión más simple de la familia -inyección indirecta, sin turbo- y no aparece señalada por ningún escándalo de emisiones ni campaña masiva. Gebrauchtwagenberater.de la describe como fiable tanto en el Golf IV como en el Octavia II; conviene vigilar sobre todo las bobinas de encendido y, en los códigos más antiguos, el consumo de aceite.^[6][7]

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• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 CV, 2005-2013)

  102 CV · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de lo describe como todavía más fiable que el 1.4 16v en el Škoda Octavia II, gracias a su inyección indirecta y a no montar el turbo ni la complejidad de la inyección directa del FSI. Las bobinas de encendido son, igualmente, el punto a revisar antes de comprar.^[7]

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• 1.6 FSI (EA111, inyección directa, 110-116 CV, 2000-2010)

  110–116 CV · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  No hemos encontrado que este motor esté señalado por ningún escándalo de emisiones, y la cadena de distribución no aparece como un problema documentado en las fuentes consultadas. El punto a comprobar es el propio de cualquier motor de inyección directa de esta época: la carbonilla acumulada en las válvulas de admisión.^[7][8]

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Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 16v y el 1.6 MPI (BSE/BSF) mueven la distribución con correa dentada, y en muchos de estos motores la bomba de agua está accionada por esa misma correa. Si la bomba se agarrota, puede arrastrar a la correa hasta que salta un diente o se rompe, con riesgo de que las válvulas golpeen los pistones.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de bobinas de encendidoLas bobinas de encendido son la avería que más se repite en los testimonios de propietarios de este motor, en todas sus versiones. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido; sustituirla es una reparación menor frente al resto de averías del motor.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónCarbonilla en las válvulas de admisión (solo 1.6 FSI)El 1.6 FSI inyecta la gasolina directamente en la cámara de combustión, así que ya no lava las válvulas de admisión como en la inyección indirecta. Con los kilómetros se acumula carbonilla en ellas, con pérdida de potencia y ralentí irregular; no afecta al 1.4 16v ni al 1.6 MPI.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónConsumo de aceite, sobre todo en el 1.4 16v más antiguoUna parte de los 1.4 16v más antiguos (anteriores a 2008) consume más aceite de lo esperable entre cambios. Volkswagen reconoció un fallo de ventilación del cárter que se helaba en frío y lanzó una acción de servicio en enero de 2003; en los códigos posteriores BUD/CGGA no hemos encontrado el mismo patrón.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato y circuito de refrigeración descuidadosUn termostato o una bomba de agua que fallan pueden hacer que el motor tarde en calentar o, peor, que sobrecaliente. Fiches-auto.fr documenta un caso de bomba de agua sustituida en este motor y advierte de que un circuito de refrigeración descuidado puede acabar dañando la junta de culata.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónSondas lambda defectuosas en el 1.6 FSIEl 1.6 FSI de inyección directa (Golf V, Touran) tiene documentados fallos de sonda lambda que encienden el testigo de motor y dan un ralentí irregular. Es una avería de gravedad baja, aunque conviene resolverla para no cargar el catalizador.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  Es una caja con buena reputación general de fiabilidad, pero conviene comprobar el historial de mantenimiento (en particular, si se ha respetado el cambio de aceite de la caja), verificar que no haya códigos de avería guardados en la mecatrónica y hacer una prueba de conducción en frío y en caliente antes de comprar.^[9][10][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalElectrónicaFallo de mecatrónica: electroválvulas y sensor de temperaturaSí, aunque menos que en la DQ200 seca: la mecatrónica de la DQ250 puede fallar por electroválvulas defectuosas o por una lectura incorrecta de la temperatura del embrague, con modo de protección, cambios bruscos o avisos de avería en el cuadro. Volkswagen retiró vehículos en EE. UU. y Australia en 2009 por este motivo.Reparación (taller): 850–3.100 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del paquete de embragues húmedos: patinaje y vibracionesSí: aunque el baño de aceite hace que dure más que el embrague seco de la DQ200, el paquete de embragues húmedos de la DQ250 también se desgasta con el uso, sobre todo en coches conducidos de forma deportiva. Avisa con vibraciones o tirones al arrancar y en atascos, y con patinaje al acelerar con fuerza.Reparación (taller): 450–850 €
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTransmisiónDesgaste del volante bimasa en los motores acoplados a la DQ250Es un desgaste habitual en los motores turbo acoplados a la DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), no un defecto exclusivo de la caja: el volante bimasa amortigua las vibraciones del motor y, con los años, sus muelles y rodamientos se desgastan, con ruido metálico al ralentí y vibraciones como primeros avisos.Reparación (taller): 700–1.300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 CV, 2003-2009)

  150 CV · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de señala el 2.0 FSI, junto al 1.6 atmosférico, como de los motores de gasolina más fiables del Audi A4 B7. Aun así, hay dos averías que se repiten en varios modelos y conviene revisar antes de comprar: la carbonilla en las válvulas de admisión y el fallo de bobinas de encendido.^{[2][12][13][14][15]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2005

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónCarbonilla en las válvulas de admisiónAl inyectar la gasolina directamente en la cámara, el 2.0 FSI no lava las válvulas de admisión como un motor de inyección indirecta. Gebrauchtwagenberater.de documenta la carbonilla en el Audi A3 8P y el Passat B6, con más consumo y menos potencia según suben los kilómetros.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de bobinas de encendidoLas bobinas de encendido son la avería del motor que más repiten los propietarios de este 2.0 FSI, en modelos tan distintos como el Golf V, el Passat B6, el León II y el Altea. Provocan ralentí inestable, el motor funcionando con menos cilindros y, a veces, dificultad para arrancar.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónVálvula EGR obstruidaEn el 2.0 FSI la válvula EGR se atasca u obstruye con cierta frecuencia y acaba en una avería de la válvula de recirculación de gases. Es una reparación asumible, sin riesgo para el motor, pero conviene confirmarla con diagnosis.

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embraguePalieres (transmisiones) defectuososEn los informes de la ITV alemana (TÜV) los coches más antiguos presentan a veces palieres defectuosos; fiches-auto también recoge cardanes entre las piezas que dan ruidos y vibraciones.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoElevalunas, cerraduras y mazo de las puertasFiches-auto señala que los elevalunas, las cerraduras del maletero y los mazos de las puertas dan problemas en el Golf Plus; un cable cortado en la bisagra puede dejar sin lunas, retrovisores ni cierre a la vez.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSuspensiónDesgaste de rodamientos, silentblocs y amortiguadoresFiches-auto indica que los rodamientos, los amortiguadores y los silentblocs del Golf Plus pueden dar ruidos, vibraciones y desgaste irregular de neumáticos, porque el coche pesa más que un Golf normal.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraClimatizaciónCompresor del aire acondicionadoFiches-auto indica que el compresor del aire acondicionado del Golf Plus puede averiarse con la edad; si no enfría tras una recarga, suele ser el compresor o el condensador.